2019年09月17日

電車衝突事故の運転士はどの位置でブレーキをかけたのか 2

先日、9月5日に起きた電車衝突事故に衝撃を受けた、と言う
人は多かったのではないでしょうか。事故翌日、翌々日辺り
迄は、新聞やテレビで盛んに取り上げられ、事故原因を知り
たい欲求が膨らんでいったのではないかと思います。

ところが、9月8日に台風15号接近のニュースが取り上げられ
る様になった辺りから、そこにあるはずの何かが無いと言う
異常事態が続いています。ある事が当たり前で疑問を持った
事が無かった何かが無くなったとき、本当はそこにあるはず
だ、と言う感覚はあっても、実際それが何だったのか、思い
出すのは難しいものなのかも知れません。それは事故の全容
解明と責任追及をするテレビ番組であり、新聞報道でしょう。

台風15号の被害がひどくて停電が長引いたとしても、それと
同じくらい、いや半分、三分の一でも、時間や紙面を割いて
報道するだけの情報ではないでしょうか。

行政と警察の責任追及がなされなければなりません。

行政とは、国土交通省であり、神奈川県であり、
横浜市の事です。警察とは神奈川県警の事です。

――◇◆◇――

先週の新聞を調べた範囲で、他に無い中、見つけた記事です。

(前略)別ルート走行 残る疑問
横浜市の京急線の踏切で快特電車と大型トラックが衝突した事故は12日で発生から1週間。神奈川県警の調べで、トラックが通常の走行ルートから外れた末に踏切で立ち往生したことは判明したが、なぜその道を通ったのかは謎だ。(中略)ある捜査員は「どうしてこんな道に迷い込んだのか」と首をかしげる。(中略)目的地の千葉県成田市に向かうには交差点をUターンして首都高速道路に乗るのが自然だが、右折を繰り返して線路沿いの幅約3.8メートルの市道を現場に向かった。この道に大型車の通行規制はなく、事故を受けて県警は規制を検討している。(中略)県警は電車の運転士や乗客から事情を聞き、ブレーキ操作の状況についても調べる。(後略)

〈日経新聞 9月12日 夕刊 11面〉

首をかしげる、なんてスッとぼけた態度で責任を逃れ、何も
問題が無かったかのような雰囲気を醸し出したまま幕引きを
図ろうとする行政や警察を、何の咎めも無く取り逃がす様な
事を許してはなりません。事故を受けて、等と言った警察の
言い分を鵜呑みにするのではなく、本当に危険性を認識して
いなかったのか、危険性を指摘する声は上がっていなかった
のか、本当に誰も何らかの対策を取らなければならない、と
気付いていた人がいなかったのか、調べ上げて突き付けなけ
れば、警察のやりたい放題が止まりません。

テレビ番組は現地にテレビカメラを持ち込んで、道路の状況
を調べてみてはいかがですか。行政や警察が誘導する方向と
は違った見解が得られるのではないでしょうか。トラックが
通れる道で道を間違える事は、何も特別な事ではありません。
誰でもやっている事ではないですか。問題は間違えた後です。
捜査員は、スッとぼけていますけれども、運転手の気持ちを
考えれば、実に自然なルート選択だ、と思います。この様な
取材映像はテレビ映えするし、国民の知りたい欲求に応える
事も出来ると思います。何故やらないのでしょうか。

――◇◆◇――

ブレーキ操作の状況についての調査結果は、いつになったら
出てくるのでしょうか。恐らく、出て来る事は無いでしょう。

実際のところ、運転台にある運転状態を記録する装置の記録
媒体が、紛失したり、破損したり、と言った事態でない限り、
一日もあればすぐに調べる事が出来る内容であるはずです。

調査に手間取っているはずはなく、不都合な調査結果だから
出したくないと渋っている、と考えるのが自然でしょう。

――◆◇◆――

運転士が何処でブレーキ操作をしたか、と言う情報は、今回
の事故において、事故の原因や責任の所在、追及の方向性を
左右する最大の鍵となる情報です。

(前略)運転手は何度か左折を試みた後、断念。(京急の)職員2人は、その場を去ろうとした。その後、(中略)トラックは右折して踏切内に進入することができたが、途中で遮断機が下り始め、荷台部分にかかってしまった。立ち去ろうとしていた職員2人は急いで非常ボタンを押したが、その後、衝突事故が起きた。京急によると、踏切は、遮断機が下がった後で踏切内に高さ30センチ以上の障害物があると異常を検知する。事故では、職員2人が非常ボタンを押す以前に、装置は踏切内に入っていたトラックを検知。(中略)信号機が異常を知らせる赤の点滅に変わっていた。点滅は事故の40〜35秒前に始まっていたという。(中略)信号が見える600メートル手前で非常ブレーキを操作すれば踏切手前で電車は止まるというが、事故は起きた。(後略)
〈日刊スポーツ 9月7日(朝刊) 25面〉

遮断機が下がり始め荷台部分にかかってしまった様子を見た
京急の職員が急いで非常ボタンを押した、と言う事は、踏切
が動作したとほぼ同時に信号が点滅を始めた、と言って良い
でしょう。このとき電車は、踏切から千メートル手前を走行
していました。この時点で運転士が信号を視認してブレーキ
をかけていれば、完全に防ぐ事が出来た事故でした。

しかし残念な事に、電車と信号の間にはカーブがあり、信号
は全てカーブの先にありました。京急は600メートル手前で
信号を視認する事が出来、520メートル手前迄にブレーキを
かければ停止出来ると主張しますが、果たして、これが安全
対策として万全なものだったのでしょうか。いままで事故が
無かったのか、立ち往生した側の責任、とされて省みられる
事が無かったのか、穴がある安全対策が長年放置されて来た
事実は、ほぼ疑いの余地が無い様に思えます。

(前略)運転士の信号の確認状況やブレーキ操作が問題となったケースでは2009年4月、山形県南陽市のJR奥羽線の踏切内で普通列車が車と衝突、1人が死亡した事故がある。事故を調査した運輸安全委員会は10年3月、停止信号が電柱に紛れて見えづらく、運転士の確認が遅れたことが原因と結論付けた。(後略)
〈日経新聞 9月7日 朝刊 35面〉

鉄道会社を監督するのは国土交通省の役割です。安全対策を
確認してお墨付きを与えるのが国土交通省の役割です。その
国土交通省も長年見逃してきた事になるでしょう。それほど
遠くない過去に、ほぼ同じ原因で起きたと思える事故の事例
があったにもかかわらず、見逃していたと言う事です。

国土交通省の責任を明らかにし追及しなくても良いのですか。

このまま放置すれば、忘れた頃に発表があり、事故を受けて、
等と言い出すのでしょう。この様な行政の言い分を認めても
良いのですか。

とは言うものの、運転士が何処でブレーキ操作をしたか、と
言う情報が無い限り、今回の事件について考えを推し進める
事さえままならない、と言う現実もあるのかもしれません。

新聞やテレビが報道しない理由は、この情報が無いと、どう
報じれば良いか分からない、と言う側面もあるのかもしれま
せん。まるで蛇口をひねるかの様に、情報を握ったまま出し
渋る事で報道を規制しているのです。

このままでは、行政のやりたい放題が止まりません。

そう思いませんか。

――◆◇◆――

先日、運転士が何処でブレーキ操作をしたか、と言う問いに
対する結論について、9月8日までに報じられていた内容から、
確度の高い客観的な見解をまとめる事が出来たと言いました。

報道で、京急の電車は最高速度の120キロで走行していた場合、
急ブレーキをかければ約520メートルで停車する。との情報が
明らかにされていました。まず、この情報を元に「ブレーキ
をかけてから停止するまでの時間と速度と位置の関係性」を
明らかにする事を試みました。

本稿の第1回記事で出した結論は、すぐにおかしいと分かる
内容でした。何故なら、公開されている非常ブレーキの減速
性能値を、大きく上回る数値が含まれていたからです。

20190905accident02.png

そこで、公開されている非常ブレーキの減速性能値を上限と
して停止するやり方で計算し直す事にしました。上記の表を
確認して頂ければ、12.1秒までは減速度が上がり続けている
様子が読み取れると思います。そして12.2秒で減速度が4.5
になって以降はずっと減速度が4.5のまま変わらない様子が
読み取れると思います。そのまま停止するまで減速度が4.5
だとして計算した表になっています。この表の計算結果では、
ブレーキをかけてから29.3秒で停止するとの結論でした。

さて、ここから、です。この表が何の意味を持っているのか、
についてです。恐らく、何にも衝突しない場合の「ブレーキ
をかけてから停止するまでの時間と速度と位置の関係性」を
そこそこの精度で再現した表にはなっていると思うのですが、
あくまでコンピュータ上で式をこねくり回した数値の集まり
でしかないわけです。実験したわけではありませんし、今後
実験する見込みがあるわけでもありません。

報道では、衝突してから10秒走行したと報じられていました。
また、写真から明らかなように、衝突してから約70メートル
走行して停車しました。この事から表を読み取ると、およそ
時速45キロメートル前後で衝突したのではないかと思います。

ただ、この表はあくまで何にも衝突しない場合の「ブレーキ
をかけてから停止するまでの時間と速度と位置の関係性」を
再現した表であり、今回の事故の場合のそれとは違うのでは
無いか、と言う疑問が出て来るのが当然の流れでしょう。

まず、電車はトラックに衝突して速度が落ちるはずでしょう。
この影響を計算してみましょう。13000kgの静止した物体に
241500kgの時速45キロメートルで走行する物体が衝突して一
つの物体となって走行する様になったとき、衝突後の物体の
速度は運動量保存の法則で計算できます。計算すると、時速
45キロメートルのとき、時速2.3キロメートル減速するとの
結果が出ました。

次に、電車に押しつぶされ地面を引きずられていくトラック
の残骸の摩擦が電車にどの位の減速効果を及ぼすかについて
ですが、これは複雑過ぎて計算のし様がありません。ただし、
電車はトラックの残骸に行く手を阻まれる事無く、トラック
の残骸に乗り上げて先に行っているので、トラックの残骸と
地面の摩擦が電車に減速効果を及ぼしたと言うよりは、電車
の車輪とトラックの残骸の摩擦が電車に減速効果を及ぼした
と言った方が良いでしょう。

先頭車両は写真で見る限り、およそ45度斜めに傾いています。
念のため、この影響を計算してみましょう。電車の運動エネ
ルギーが、先頭車両の重心の位置エネルギーに変換されたと
考える事で計算できます。時速45キロメートルのとき、時速
0.39キロメートル減速するとの結果が出ました。

以上、検討した項目は、どれも上記表と今回の事故を比べて、
電車を減速させて、停車距離や時間を短くする効果を及ぼす
項目でした。どれもゼロでは無いけれども、それほど大きな
影響を及ぼさない、と言える結果なのではないかと思います。

逆に、電車を減速させる効果を緩め、停車距離や時間を長く
する効果を及ぼす何かについてですが、これは何よりも脱線
による影響が圧倒的でしょう。鉄道の車輪はレールとの摩擦
で制動力を得ています。鉄道の車輪がレールを滑ったら制動
力が急激に落ちてしまいます。それでも脱線するよりはマシ
で制動力はゼロではありません。実験したわけでは無いので
想像でしか無いのですが、脱線した車輪は恐らく枕木や地面
の上を滑っています。枕木の素材は木だったり、石だったり
します。金属同士、木同士、石同士だったらそこそこの摩擦
があるかも知れませんが、金属と木や石の摩擦はあまり期待
出来ません。でこぼこした地面を激しく上下動しながら滑る
ので、振動による損失だけが頼りです。複雑すぎて計算出来
ませんが、脱線した車両は、非常ブレーキをかけてレールの
上を走り続けている車両と比べて停車迄の距離や時間が長く
なると思います。

いくつか挙げてみましたが、複雑過ぎて分からない、と言わ
ざるを得ない結論に至るのではないでしょうか。小さな影響
しか及ぼさない項目もあるけど、大きな影響を及ぼしそうな
項目もある。単独でも影響を計算する事が困難な項目が複雑
に絡まり合ってわけが分からない状態だと思います。

(続く)

 
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2019年09月13日

電車衝突事故の運転士はどの位置でブレーキをかけたのか 1

先日、9月5日に起きた電車衝突事故に衝撃を受けた、と言う
人は多かったのではないでしょうか。事故翌日、翌々日辺り
迄は、新聞やテレビで盛んに取り上げられ、事故原因を知り
たい欲求が膨らんでいったのではないかと思います。

9月7日時点の報道では、衝突した電車の運転士はどの位置で
ブレーキをかけたのか、調査をする、と報じられていました。
その後、調査の結果が報じられたのか、将来報じられるのか、
それとも報じられる事は無く闇に葬り去られるのか、わかり
ませんが、9月8日までに報じられていた内容から、件の結論
について確度の高い客観的な見解をまとめる事が出来ました。

20190905accident01.png

報道で、京急の電車は最高速度の120キロで走行していた場合、
急ブレーキをかければ約520メートルで停車する。
との情報が
明らかにされていました。まず、この情報を元に「ブレーキ
をかけてから停止するまでの時間と速度と位置の関係性」を
明らかにする事を試みました。最初は、減速度一定の条件で
再現を試みましたが現実をうまく説明できないデータが出て
失敗(省略)。次に試みた方法が上記の表です。

鉄道では制輪子を車輪に押し付ける事で制動力を得ています。
車輪以外に押し付ける方式も存在しますが、原理は同じです。
制輪子が車輪と一緒に回る事は無く車輪が回転している限り
制輪子と車輪の間は滑り続けています。このとき、制輪子と
車輪との間の摩擦により熱が発生する為、運動エネルギーが
熱に変換されて速度が落ちるのです。

もしかしたら誤解している人がいるかもしれませんが、車輪
とレールの間は滑っていません。滑ってしまったら摩擦力が
急激に落ちてしまう為、制動力が失われてしまいます。その
為、車輪とレールの間が滑らない範囲に収まる様、制動力を
調節しなければならないのです。

非常ブレーキでは、可能な限り最大限の力で制輪子を車輪に
押し付ける事で停止を試みます。大昔に製造された車両では、
この様なやり方で非常ブレーキが動作していました。

しかしながら、すぐにこれはおかしいと気が付きます。何故
なら、公開されている非常ブレーキの減速性能値を、大きく
上回る減速度が含まれていたからです。鉄道史に記録された
過去の車両では減速度が8を超えると立っていると危険な為、
全員着席しなければならないとされていた様です。特に停止
直前の減速度は瞬間的に地球の重力加速度とほぼ同じ値まで
高まっており、このやり方で停止すると危険だと分かります。

(続く)

 
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2019年09月10日

なぜ電車衝突事故の続報が無くなったのか

先日、9月5日に起きた電車衝突事故に衝撃を受けた、と言う
人は多かったのではないでしょうか。事故翌日、翌々日辺り
迄は、新聞やテレビで盛んに取り上げられ、事故原因を知り
たい欲求が膨らんでいったのではないかと思います。

ところが、9月8日に台風15号接近のニュースが取り上げられ
る様になった辺りから続報がパタリと止み、まるで無かった
かの様な流れが出来つつある様に思います。あれだけ大きな
事があったのに、続報無しはおかしいと思いませんか。

衝突前 ブレーキ地点調査
横浜市神奈川区の京急線の踏切で快特電車がトラックと衝突した事故では、踏切の異常を知らせる検知装置や信号は正常に作動したが、衝突を防ぐことはできなかった。京急などは運転士がブレーキをかけた地点の調査を進めている。(後略)

〈日経新聞 9月7日 朝刊 35面〉

重い先頭車両 転覆防ぐ
(前略)事故では、列車の乗客に死者はいなかった。重心が低い先頭車両、幅の広い線路という同社特有の事情で完全に転覆するのを免れたことが要因と見られている(後略)

〈日経新聞 9月7日 夕刊 9面〉

国交省が分析 踏切の自動車衝突事故 60歳以上が半数
2015年度までの5年間に踏切内で列車が自動車と衝突した事故633件を国土交通省が分析したところ、60歳以上の人が車を運転していたケースが約半数の48.3%に上っていたことが分かった。(後略)

〈日刊ゲンダイ 9月9日(9月7日 夕刊) 13面〉

(前略)県警は(トラック運転手)の運転操作ミスが事故原因の可能性があるとみて、自動車運転処罰法違反(過失傷害)の疑いで捜査している。事故では乗客35人が軽傷を負った。(後略)
〈日刊スポーツ 9月8日(朝刊) 25面〉

――◇◆◇――

「電車がかなりの速度で飛ばしている時に、プーーーッという警笛が鳴り響いた」。横浜市港南区の(会社員)(六三)は、先頭社長で進行方向の左側のシートに座っていた。警笛は十数秒続いたように感じ、車両前方にいた乗客らが「ぶつかる」「後ろに逃げろ」と叫びながら後ろの方へ走ってきた。(中略)次の瞬間、悲鳴が上がり、続いて衝突音が来た。
〈東京新聞 9月6日 朝刊 27面〉

事故の直前、電車の先頭車両の座席は乗客でほぼ埋まり、数人が立っていた。突然電車の警笛が響いた。(中略)脱線した車両は10秒ほど滑るように進み、横倒しに。(後略)
〈朝日新聞 9月6日 朝刊 31面〉

(前略)車体が右側に傾いた状態で10秒ほど走行し、ようやく止まった。(中略)県警によると、電車は衝突後、トラックを60〜70メートル引きずって止まった。(後略)
〈デイリースポーツ 9月6日(朝刊) 19面〉

(前略)京急の電車は最高速度の120キロで走行していた場合、急ブレーキをかければ約520メートルで停車する。(後略)
〈日経新聞 9月7日 朝刊 35面〉

地図や走行動画で確認していただければ分かると思いますが、
現場付近は緩やかな左カーブがあって見通しが悪く、信号機
は鉄塔に見え隠れする為、遠くから確認できるか怪しい場所
だと思います。本当に停車できる距離からブレーキをかけて
いたのでしょうか。

実は、事故翌日の新聞で報道されていた乗客の証言に答えが
あります。もし、停車できる距離からブレーキをかけていた
とするならば、信号の点滅を見てブレーキをかけたと言う事
になりますね。その地点では、カーブを抜けておらず踏切で
立ち往生していたトラックは視認できないはずです。地図に
定規を当てて測ってみれば、その場所は左カーブの、しかも
カーブの前半部にある事が分かるはずです。

一方、複数の新聞社による取材で明らかなように最高速度で
走行していた状態から乗客が最初に感じた異変は警笛
でした。

ところで、踏切で異常が発生していることを知らせる信号の
点滅を見ただけで、踏切で立ち往生していたトラックはまだ
視認できていない状態の運転手が、警笛を鳴らすでしょうか。

見えていないのに。警笛を鳴らす相手がまだ分からないのに。

本当に停車できる距離からブレーキをかけていたとするなら、
運転手が一番最初にする行動はブレーキをかける事で警笛は
カーブを抜けて踏切で立ち往生していたトラックを視認して
状況を認識した後で出てくる行動のはずではないでしょうか。

もし、停車できる距離からブレーキをかけていたとするなら、
最高速度で走行していた状態から乗客が最初に感じた異変は
急ブレーキであったはずなのです。

――◇◆◇――

高さ制限の道 回避か
(前略)捜査関係者などによると、トラックは5日午前11時半ごろ、事故現場から東南へ約800メートル離れた倉庫でレモンなどを積み込んだ。千葉県成田市に向かう予定になっていたという。千葉方面に向かうには、国道15号に出てから右折して、首都高速横羽線に乗る方法などがあるが、トラックは国道を左折し、その後、交差点で右折した。進行方向には車の高さを制限する「アンダーパス」が設置されており、高さ2.8メートルまでとする道路標識が数ヵ所にあった。トラックは高さ3.8メートルで、アンダーパスを避けるうちに事故現場の踏切に近づいたとみられている。(中略)線路と平行する狭い道路から、踏切とは逆の左へ曲がろうと何度も切り返していたため休憩中だった(京急の運転士と車掌)が後方確認を手伝ったという。だが道幅が狭く、運転手は「左折をあきらめる」と告げ、事故の約4分前から踏切に向かって右折を試み始めた。遮断桿が2度下りる間を含めて手前で3分以上切り返しを続け、事故の30〜40秒前、踏切内に入り始めたが、曲がりきれず前方部分が入った状態で十数秒停止。この間に下がり始めた入口側の遮断桿が荷台に接触した。トラックは十数秒をかけてこの遮断桿をくぐり抜けたが、数秒後に列車と衝突したという。トラックが踏切内で立ち往生する様子を見て、切り返しを手伝った運転士が非常ボタンを押したという。

〈朝日新聞 9月7日 朝刊 35面〉

注目するべき事実は、京急の社員が監督していた状況の中で、
踏切内で立ち往生してしまった事に対して迅速に非常ボタン
を押し、電車が停車するのに充分な時間の余裕がある状態で
信号が正常に作動すると言う、非の打ちどころが無い対応が
なされたにもかかわらず、電車は停車せず、衝突に至ったと
言う事実です。非常ボタンは、嘘だったと言う事なのですか。

次に、運転手はトラックが通れる広い道で道を間違えた以外
一切の過失が見受けられない点も見逃せないでしょう。当初、
国道が混雑した際の抜け道として利用する者がいるとの報道
がありましたが、そのような目的はありませんでした。最初、
左折を試みていた点を見れば、踏切側に右折する事は危ない
と認識し、危険を回避する安全第一の考えで行動していたと
言えるのではないでしょうか。

トラックが通れる広い道で一度道を間違えると、道路標識や
袋小路となっている構造、そして一見して広い道に見える道
に騙されて進むと狭い道に出てしまう、まるで蟻地獄の罠に
はめられるかの如く事故現場に到達してしまう可能性がある
道を、充分な対策をせず放置してきた行政や警察には責任が
ある事を明らかにし、追及していかなければなりません。

――◆◇◆――


――◆◇◆――

為政者が何を切り捨てて何を守ろうとしているのか、そして
為政者が守った者たちと何をやろうとしているのか。それを
見抜いて行動に反映させる事はとても大切です。

横浜市、横浜市長が誰と何をやろうとしているのでしょうか。
神奈川県、神奈川県知事が誰に何を期待しているでしょうか。
政権の中枢にいる人たちが何を考えているか知っていますか。

福知山線の脱線事故に匹敵する程の検証と贖罪が必要な事故
が発生したにもかかわらず、乗客・乗員に死者がいなかった、
と言う美談で終わらせて良いのでしょうか。

乗客・乗員に死者がいなかった一方で、トラックの運転手が
唯一人、犠牲になりました。トラックの運転手が生きる人間
として人生を送る時間は終わってしまいました。生きる人間
として人生を送る必要が無いのだから、事故の責任の全てを
負う事になっても、故人に人間としての苦しみが増える事は
ありません。こんな便利な存在はなかなか現れないでしょう。

京急は、ついてしまった嘘を隠し通す為に、運転手の遺族や
雇用主の会社に多額の損害賠償を求める訴えをおこすのかも
知れません。警察・検察・裁判所の中に止める者はいません。

いま出来つつある流れの先には、この結末が
待っている様に思えてなりません。

 
posted by miraclestar at 17:00 | Comment(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年09月04日

なぜ人気絶頂の有名人が突然失踪するのか

人気絶頂になっているとされる有名人が突然失踪する事例が
相次いでいます。「まだこれからなのに、なぜ」と言う声が
聞こえてきます。なぜ、突然失踪するのでしょうか。

人気をお金に変える仕組み、をつくり成功すれば、何不自由
無い生き方が出来るようになります。ところで、人気をお金
に変える仕組みには、大きく分けて二つのやり方がある事に
お気付きでしょうか。

一つは付加価値をお金に変える仕組みをつくり成功している
者に協力する事で対価としてお金を得るやり方で、いわゆる
芸能人と言えば、この仕組みだと思って間違い無いでしょう。

もう一つは、自らも付加価値を生み出し、顧客から頂く対価
をその分上乗せするやり方で、最近特に台頭してきていると
言って良いでしょう。

前者と後者は、前者が優れていれば後者も優れるようになり、
後者が優れていれば前者も優れるようになる、と言う関係に
あり、もし“さえぎるもの”が無ければ、どこまでも人気が
膨らんでいくでしょう。

集団の中で人気絶頂になっている人とは、人気が膨らんでい
く速度が遅くなりつつある人です。人気が膨らんでいってい
る状態にある人を、人気絶頂とは呼ばないでしょう。

集団の中で人気絶頂になる人とは、他の何者とも違う人です。
集団の中で他の何者とも違う人は、集団の中に“憧れ”の気
持ちを抱く人を、誰よりも多く生み出す事が出来るでしょう。

ただ有名なだけで他よりも人気があるように見えるけれども、
成り澄ましている人間は、絶対に失踪しません。

他の何者とも違う人は、もし“さえぎるもの”が無ければ、
どこまでも人気が膨らんでいくはずであるにもかかわらず、
何かしらの“さえぎるもの”がある為に、人気が膨らんで
いく速度が遅くなる現実があるのです。

人気絶頂の有名人が突然失踪する理由は、
ここにあるのでは無いかと思います。

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posted by miraclestar at 21:00 | Comment(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年08月28日

ストップ詐欺被害!犯罪国家の実態を目の当たりにせよ

誰がどの角度から見ても明らかにクロだと分かる
犯罪の証拠が報道されても捜査機関が動かず無罪
放免となった上に数々の役割まで与えられ大政党
の選挙対策委員長に就任して国家を動かすまでに
なる。その様な事が平然とまかり通る時代だから、
先日明らかになった“あっせん利得”と言う犯罪
についても、真面目な追及等行われずうやむやの
まま終わるのでしょう。

皆様はいま犯罪者が動かす“犯罪国家”に住んで
いるのです。お気付きでしたでしょうか。

――◇◆◇――

“犯罪国家”で皆様が特に苦しめられている犯罪
の話をしようと思います。ある金融商品の話です。

この金融商品には皆様の認識を錯乱させる不完全
で、誤っていて、デタラメな情報が溢れています。
そこでこれらの情報に騙されて理解が妨げられる
様な事が無い様に、この犯罪を読み解く鍵となる
言葉をあらかじめ明示しようと思います。

『ねずみ講』『使い込み』『暗殺』『脅迫』です。

まず、『ねずみ講』について述べましょう。当初、
この金融商品は「ある一定期間、毎月お金を支払
えば、決められた期限以降、毎月少しずつお金が
貰える様になる」との触れ込みで、始まりました。

当然の事ながら、最初は希望してお金を支払った
人のみが参加する仕組みでした。

ちょっと考えれば分かる事ですがこれはいわゆる
『ねずみ講』(無限連鎖講)の仕組みそのもので
ある事が分かると思います。

確かに見た目の上では、お金を支払う期間と比べ
お金が貰える期間の方が短いはずだと言う前提で
考えて、しかも毎月支払う額と比べ毎月貰う額が
大きくなり過ぎなければ『ねずみ講』とは違って
安全だ、という考えも成り立つのかもしれません。

ところが実際は違いました。

お金を支払えば、支払った額以上の見返りが、皆
が共同で使う事が出来る、何かしらで、得られる、
と言う“おまけ”が付いていたのです。

お金を支払えば、支払った額以上の見返りが、得
られると謳って、新規加入者を集め、実際に最初
のうちは約束通りの見返りが得られるのでしょう。
ところが、支払った額以上の見返りが、必ず、得
られる等と言ううまい話がそう簡単にあるはずも
無くやがて新規加入者が支払ったお金で支払った
額以上の見返りが、得られるようにする、自転車
操業状態に陥ります。新規加入者を永遠に獲得し
続ける事等出来るはずも無く、やがて破綻する事
になります。これまでに数多くの『ねずみ講』が
立ち上がって、破綻して、を繰り返してきました。

当然のことながら、『ねずみ講』は法律で明確に
禁止されているのですが、それとは気付きにくい
新しい手口が生まれては消えていっているのです。

そのような『ねずみ講』の中でも、この金融商品
は、取り締まりの対象にはならず、それどころか
肥大を続けてきました。希望してお金を支払った
人のみが参加する仕組みだったものが、原則国民
であれば参加しなければならないとされるように
なりました。一定以上の収入がある人だけが参加
すれば良いと言う仕組みだったものが、少しずつ
収入の条件が引き下げられ、お金に余裕が無い人
さえも、参加しなければならないとされるように
なっています。骨の髄まで搾り取るやり方が年を
追う毎に強化されていっているのです。

次に、『使い込み』についてです。

これまで立ち上がって、破綻していった『ねずみ
講』が、お金を集めてから見返りを支払うまでの
間に、実態として、そもそも長続きするものでは
無いし、新規加入者を獲得し続ける事は容易では
無い故に、余裕が生まれる事等稀で、使い込むと
言っても、たかが知れていて、気が遠くなる程の
使い込みをする事も無く、自転車操業状態に陥り
破綻していった状況がある中で、この金融商品に
ついては、気が遠くなる程の『使い込み』で加入
者に支払われるはずの資産が、目減りしたのです。

いまでも街を歩くとこの金融商品の名前が入った
建物を見かける事があると思います。あれはこの
金融商品に新規加入する人の数が多くて、資産が
たくさんあった時代に使い込まれた証しなのです。

次に、『暗殺』についてです。

この金融商品の実態について、正確で精密な情報
を得よう、と試みた者は、皆、間違い無く『暗殺』
されています。本当はこの金融商品が出来てから、
加入者がどのくらいいて、加入者が支払った総額
はどのくらいで、加入者に支払われた総額はどの
くらいで、支払い準備金の総額と内訳については
どうなっていて、それらの年次推移が明々白々に
なってはじめて、この金融商品の良し悪しが分か
るはずなのに、誰にも、本当の事が分からないの
です。だから、気が遠くなる程の『使い込み』が
なされている事は、もはや疑いの余地が無いにも
かかわらず、その実態は厚いキリの様な壁の中に
隠されていて、考える事さえままならないのです。

最後に、『脅迫』についてです。

これは説明不要でしょう。詐欺そのもの犯罪その
ものの金融商品の購入を強要し、従わない者には
あの手この手の『脅迫』をして迫っているのです。

専門の全国組織と拠点を構え、職員は底辺の何倍
もの給料を貪っています。全ての人間を、底辺の
人間でさえも、『ねずみ講』の新規加入者に仕立
てあげるべく、『脅迫』をして迫っているのです。

大変な役割の仕事は、底辺の人間とあまり変わら
ない給料しか貰えない誰かに押し付けているから、
痛くも痒くもないのでしょう。

――◇◆◇――

ダメ押しの『使い込み』についてです。

金融商品が『ねずみ講』である実態と『使い込み』
の事実が知れ渡り、『暗殺』によって守り抜いて
きた秘密が守り切れなくなると、いよいよ破綻が
現実味を帯びてくる事になります。この事を防ぐ
為にこれまでとは違う種類の『使い込み』をする
様になっている事にお気づきの方はいらっしゃい
ましたでしょうか。

端的に言うと「換金出来ない“別の金融商品”を
買うようになった」と言う事なのです。

「換金出来ない“別の金融商品”」は紙切れ同然
なのですが、金融取引の慣例上、資産として見せ
かける事が出来るので「資産は減っていない」と
強弁し続ける事が可能となっています。

“別の金融商品”自体、将来は、紙切れ同然、と
まではいかないかも知れませんが、価値が上がり
続ける事はあり得ません。将来価値が下がるのか
上がるのか、様々な意見がある事は理解しますが、
「永遠に上がり続ける事だけは無い」と言う現実
は受け入れざるを得ないはずです。その様な性質
を帯びた金融商品が、将来のいつか、「いまより
もの凄く価値が上がる瞬間がやって来る」と言う
事もあり得ない訳です。では少なくとも、いまと
比べて価値が大きく上がる事は無いとして、売る
事は出来ますか。売る事によって、価値が大幅に
下がる運命を受け入れる覚悟無しに売る事は出来
ないはずなのです。つまり、換金出来ないのです。

――◆◇◆――

――◆◇◆――

“最後の巨大市場”を巡る雲行きが怪しくなって
来ました。“民間投資の拡大”をテーマに掲げて
いるようですね。

バラしてしまう事が正解なのか、分かりませんが、

何も知らない純朴な人達に先進国やその他の国で
失敗が明らかになったやり方を最初から押し付け
るのですか。

途上国への施しは伝統的に“支援”でした。

それは、見返りを求めない事もあったし、無理の
無い“貸し出し”の事もありました。無理のある
“貸し出し”で批判の的となっている某隣国でさ
え“貸し出し”なのです。

articleR010828.atc W3+y0+s3S5ZHcJ/PwHIg 誤文・脱文訂正済

 
posted by miraclestar at 21:00 | Comment(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする