2019年09月30日

日本国内のテロは警察が起こしている

警察と言っても、普段国民から見えない様にして秘密で活動
している、警察の中でも特殊な部署に所属する警察達です。

国民を恐怖に陥れる凶悪事件のうち、かなりの件数が警察が
企画し、警察がプロの殺し屋に依頼して引き起こした事件だ
と思います。もちろん、単独犯で、犯罪国家の考えに共鳴し、
警察に忖度して起きた事件も含まれている様ですが、国民を
恐怖に陥れる凶悪事件のうち、迷宮入りした事件は、警察が
引き起こした事件の可能性が高いと思います。

警察は、国民を恐怖に陥れる事により、警察の役割と権力を
強化しようとしているのです。警察が整備を推し進めている
盗撮装置を、全国津々浦々で、国民の生活圏のあらゆる場面
に近接して設置する事で、国民の生活と行動を監視し支配し、
締め付ける事が出来る様にする事を狙っている様に思います。

特に最近増えてきている事件は、盗撮装置の整備に反対する
国民の声を抑え込む事を意図して、警察の役割と権力を認め
させる効果を最大化させる犯行現場、犯行手口を考え抜いて
引き起こしたかの様に思える事件になっています。被害者も
恐らく警察が不正な手段で入手した膨大な個人情報の中から
目的に沿った被害者を選び抜いているのでしょう。

――◇◆◇――

先日、ある民間企業の敷地内の、ある事業所内にある、ほぼ
全ての監視カメラに、AI顔認識カメラが導入され、事業所が
政府の監視下に組み込まれました。

最初は、食堂の券売機を監視している複数のカメラのうちの
一つが新しくなって、AI顔認識カメラになりました。

しばらくして、出入口にAI顔認識カメラの機能を持った監視
カメラが設置されました。その事業所では、長らく出入口に
カメラが設置された事はありませんでした。通用口にカメラ
はありましたが、門扉を開く装置を写すだけのカメラでした。
恐らく、常時録画ではなく、最低限のいたずら防止を狙った
カメラだったのだろうと思います。そのカメラは、通用口を
写す角度に変わりました。カメラの向こう側の機器も変わり
ました。

事業所内の作業空間を写すカメラにAI顔認識カメラの機能が
全面的に導入されました。実は、事業所内の作業空間を写す
方向を向いたカメラは古くから設置されていました。しかし、
その多くは配線が無かったり電源が入っていなかったりして
事実上、見せかけでした。いくつかは配線がつながり電源が
投入されたカメラがありましたが、作業者が遠くで行われて
いる作業が完了しているかどうかを知る目的で利便性の為に
使用されているだけだったのです。ところが社内にある設備
工事の話が持ち上がります。それは作業者が安全に作業する
上で役立つ、大掛かりで電動式の設備でした。ただその設備
が無くとも特に大きな事故も無く、長年安全に作業してきた
実績がありました。そして工事は始まりました。長い間外部
の作業者が入って工事をしていました。恐らく、一か月以上、
一見しただけでは、その目的が分からない工事が続きました。
そしてある日、やっと資材が搬入され、そこで初めて誰の目
にも、その目的、何の工事をしていたのか分かる様になるの
ですが、それとほぼ同時に、事業所内の作業空間を写す方向
を向いたカメラに電源が投入され、AI顔認識カメラの機能が
稼働を始めたのです。

――◇◆◇――

民間企業の幹部社員はいとも簡単に、一般社員、一般利用者、
そして日本国民を裏切ります。もしくは政府から天下りして
来た人間に乗っ取られてしまっているのかも知れません。

24日付の毎日新聞夕刊で<今は「昭和3年」と酷似>と警鐘を鳴らしたのは九大名誉教授の内田博文氏(近代刑法史)だ。昭和3年とはどんな時代だったのか。内田氏はこう解説していた。<その3年前に制定された治安維持法は、昭和3年に緊急勅令および議会の事後承諾という形で大幅に改定されました。国体の変革が厳罰化され、最高刑が死刑となりました><昭和3年の段階であれば、治安維持法を廃止し、引き返す選択もできた。しかし当時の世論は軍部にくみし、後戻りできない状況に進んでいったのです>そして、今の日本は<(昭和3年と)まるで同じです。現政権は日本を新たな「戦前」にしようと企てています。その証拠に、戦時体制の構築に向けてさまざまな下準備を進めてきました>と喝破したのだ。(中略)内田氏によると、国が戦時体制を推進する際(1)治安体制(2)秘密保護・情報統制(3)国家総動員法制(4)組織法制などをセットで整備する。安倍政権も特定秘密保護法、集団的自衛権の行使容認、安全保障関連法、共謀罪などを矢継ぎ早に整備。内田氏は<一連の法整備で、国は都合の悪い情報を国民に隠し、国民を監視することができるようになりました。これこそが「戦前回帰の企て」です>と危機感をあらわにするのだ。(コラムニストの)小田嶋隆氏はこう言った。「(中略)不自由展についても、極端なやつが弾圧されるだけで俺たちは痛くもかゆくもない。変わり者が困るだけとの軽い感覚で、そんな自由なら、なくなった方がいいと思う人も多いでしょう。戦前もそうでした。当初の弾圧対象は無政府主義者や共産党員ら“変わり者”だけでしたが、次第に『普通の人たち』が対象となっていった。公権力の横暴を一度許すと、気が付けば自由は奪われていく。そのことを肌感覚で知らない人々が増えていることが怖いのです」(中略)奪われた自由は二度と戻ってこないと自覚すべきだ。
〈日刊ゲンダイ 9月30日(9月28日 夕刊) 13面〉

敗戦を経験して、いまの時代によみがえる「戦前」とは何を
示すのでしょうか。あいつらが企てる「戦争」とは何の事を
示すのでしょうか。少なくとも、日本国民の皆様にとっては、
得るものが何一つない“何かしらの未来”である事は間違い
無いのではないでしょうか。実は、

あいつらは、それを自由と呼び、声高に宣伝しているのです。

ただ、あいつらが言う自由とは、あなたの不自由の事であり、
あいつらが自由と言う時点で、あなたの自由が奪われる未来
が予定として織り込まれている事を知らなければなりません。

――◆◇◆――

政府の日本国民に対する扱いは戦後も戦前のそれと大きくは
変わっていません。戦後あるとき、五百人を超える日本国民
を殺害して隠蔽しそれによって利権を得た集団がありました。
いま目の前に鎮座する政府にいる人達にとって、日本国民を
一人や二人殺害する事とは、虫けらを振り払うかの如き事で
しか無いはずです。

――◆◇◆――

警察にとって、日本国民を一人や二人殺害する事とは、何も
人工物の無い自然そのものの海に土砂を投入して埋め立てる
事と、それ程意味や重みの変わらない行動なのです。行動に
よって、組織が温存され、これまでの利権構造が維持される
事の方が、意味や重みのある事なのです。

警察にとって、迷宮入りした事件とは、利権の様なものです。
それによって、警察の役割と権力を強化する事が出来るから
です。

情報提供事業者は、驚くべき程迄に、一般利用者を裏切って、
警察に情報を渡しています。一般利用者がどのページを閲覧
したか、つまり何を調べていたか、ニュースサイトならどの
記事を見ていたのか、地図サイトなら何処を調べていたのか、
天気サイトなら何処に行こうとしているのか、こういった事
が分かる閲覧記録の無差別な生データをリアルタイムで警察
に送信し、警察は長期間保管しています。通信経路が暗号化
されていれば安心出来る、と言うイメージは嘘です。警察は
全てを知ることが出来るのです。SNS事業者なら、会員が
SNS内に送信したあらゆる情報を渡しています。やりとり
したメッセージの内容、保存したデータ、機器から取得した
GPS位置情報の履歴等、あらゆる情報です。非公開設定は
関係ありません。警察は全て見ているのです。

警察はこの様にして入手した情報の中から、ある特定の個人
がどの様な家族と生活を共にしているか、割り出すでしょう。
犬を飼っているかどうかも分かるかもしれません。その個人
が暮らす住宅には、どんな部屋があって、どの部屋を家族の
誰が使っているか、分かるかもしれません。GPS位置情報
の履歴が入手できれば、誰がどの部屋で寝ているか、精密に
特定する事が可能でしょう。

この様な情報を元に、警察は凶悪事件を企画しているのです。
警察が依頼するプロの殺し屋にはこの様な情報が渡っている
と考えて間違いないでしょう。

 
posted by miraclestar at 21:00 | Comment(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年09月27日

電車衝突事故の運転士はどの位置でブレーキをかけたのか 3

先日、9月5日に起きた電車衝突事故に衝撃を受けた、と言う
人は多かったのではないでしょうか。事故翌日、翌々日辺り
迄は、新聞やテレビで盛んに取り上げられ、事故原因を知り
たい欲求が膨らんでいったのではないかと思います。

ところが、9月8日に台風15号接近のニュースが取り上げられ
る様になった辺りから、本当はあるはずの事故の全容解明と
責任追及をするテレビ番組や新聞報道が無いと言う異常事態
が続いています。事故から三週間経った現在、ゼロとは言い
ませんがほぼゼロに近い、絶滅寸前です。9月8日からまるで
時間が止まったかの様な状態のまま、いまに至っています。

あれだけ大きな事があったのだから、社会は落とし所を必要
としているはずです。それは時間と共に進んでいく全容解明
の過程を共有しながら形づくられていくものであるはずだし、
責任追及があって納得出来る落とし所となっていくものでは
ないでしょうか。忘れた頃に「報告書が出た」と言われても
心に空いた大きな穴は埋まりません。

先週の新聞を調べた範囲で、他に無い中、見つけた記事です。

京急衝突脱線、トラックを実況見分
(前略)神奈川県警は20日、大破したトラックを実況見分し、車体の損傷状況などを調べた。県警は死亡したトラックの(運転手)の運転ミスが事故につながった可能性があるとみて、自動車運転処罰法違反(過失傷害)の疑いで捜査。神奈川署に捜査本部を設置した。

〈産経新聞 9月21日 朝刊 28面〉

事故に関する報道が他に無い中、この記事だけが出てきたと
言う事は、死亡したトラックの(運転手)の責任だけを追及
して、他の当事者、行政で言えば、国土交通省や神奈川県や
横浜市、警察で言えば、神奈川県警の責任は追及せず、有耶
無耶なまま不問に付す方向性、が確定しつつあるのでしょう。

安全第一の考えを持っていた運転手がただ一人全ての責任を
押しつけられて闇に葬り去られるのです。
哀れですね。

本稿では、運転士が何処でブレーキ操作をしたか、の問いに
対する結論について、9月8日までに報じられていた内容から、
確度の高い客観的な見解をまとめる事が出来たと言いました。

今回の記事では、問いに対する結論を述べる前に、どの様な
結論が出たらどの様な追及の方向性が考えられるかについて
考えてみたいと思います。結論によって、事故の原因として
考えられる事や責任の所在が変わってくるからです。

まず、追及の方向性が変わる境目となる数字についてまとめ
てみましょう。踏切手前何メートルか、についての数字です。

(1) 1000m 踏切動作・踏切通過30秒前
(2) 600m 京急が「信号が見える」と主張する距離
(3) 520m 非常ブレーキで停止できる距離
(4) 480m 前後 信号が鉄塔に遮られなくなる地点
(5) 450m 前後 踏切が視認出来る様になる地点

新聞報道を元にして考えると(1)の時点で信号は点滅を始めた、
と言って良いのではないかと思います。この時点で運転士が
信号を視認して、ブレーキをかけていれば、完全に防ぐ事が
出来た事故でした。しかし残念な事に、電車と信号の間には
カーブがあり、信号は全てカーブの先にありました。

運転士が(2)〜(3)でブレーキ操作をした、と言う結論が出た
としたら、京急が主張する内容、が正しかった事になります。
少なくとも、今回の事故においては、事前に想定した通りに
ブレーキ操作が行われ、踏切の安全対策には問題は無かった、
と言う結論が導かれるでしょう。そうなると、実際には衝突
しているので、他の原因を見出さなければなりません。新聞
報道では、ブレーキには異常は確認されていないと言う事で
本当にそうであるならば、原因究明は迷宮入りするでしょう。

運転士が(3)〜(4)でブレーキ操作をした、と言う結論が出た
としたら、信号の視認可能性、に問題があった事になります。
本来は(3)の距離に至る迄に信号を視認して、ブレーキ操作を
しなければならなかったのに、操作を出来ていないからです。
京急の安全対策に瑕疵があったと言わざるを得ないでしょう。
安全対策は国土交通省の監督の元、立てられているはずです。
国土交通省が認めてお墨付きを与えているのです。お墨付き
を与えた国土交通省も長年見過ごしてきた事になるでしょう。

運転士が(4)〜(5)でブレーキ操作をした、と言う結論が出た
としたら、信号が見えてすぐにはブレーキ操作をしなかった、
可能性が考えられる事になります。現場はカーブで見通しが
悪く、信号機は鉄塔に見え隠れする為、遠くから確認できる
か怪しい場所です。京急が主張する内容、が正しければ(3)の
距離に至る迄に信号が視認出来るはずですが、もし視認出来
なかったとしても、信号が鉄塔に遮られなくなる(4)の距離に
至れば、視認出来ていたはずで、ブレーキ操作をしていない
とするならば、運転士は信号が見えてすぐにはブレーキ操作
をしなかった、と言わざるを得ないでしょう。ただ時速120
キロメートルで走行していた場合、1秒で約30m、2秒で約70m
違うので、運転士の責任をどこまで問う事が出来るかは慎重
な議論が必要だと思います。

運転士が(5)を過ぎてブレーキ操作をした、と言う結論が出た
としたら、踏切を視認する迄ブレーキを操作しなかった、と
言えるでしょう。少なくともカーブの出口を出て踏切を視認
出来る様になる地点よりも、カーブの出口付近で信号が鉄塔
に遮られなくなる地点の方が手前にあるはずです。どんなに
信号機が鉄塔に見え隠れしたとしても、(5)の距離よりも前の
地点で信号は視認出来ていたはずです。京急が主張する内容、
が正しければ、信号が視認出来る(2)の距離から(5)の距離に
至る迄に4.5秒の時間の余裕があるのです。運転士は4.5秒の
間、ブレーキを操作しなかったのでしょうか。

繰り返しになりますが、踏切の近くには、京急の職員がいて、
遮断機が下がり始めてトラックが踏切内に立ち往生した様子
を見た京急の職員が急いで非常ボタンを押した、と言う事は、
踏切が動作したとほぼ同時に信号が点滅を始めた、と言って
良いでしょう。このとき電車は、踏切から千メートル手前を
走行中、そして踏切通過30秒前でした。

複数の新聞社による取材で乗客の証言によると、最高速度で
走行していた状態から乗客が最初に感じた異変は警笛でした。

ところで、踏切で異常が発生していることを知らせる信号の
点滅を見ただけで、踏切で立ち往生していたトラックはまだ
視認できていない状態の運転手が、警笛を鳴らすでしょうか。

本当に停車できる距離からブレーキをかけていたとするなら、
運転手が一番最初にする行動はブレーキをかける事で警笛は
カーブを抜けて踏切で立ち往生していたトラックを視認して
状況を認識した後で出てくる行動のはずではないでしょうか。

もし、停車できる距離からブレーキをかけていたとするなら、
最高速度で走行していた状態から乗客が最初に感じた異変は
急ブレーキであったはずなのです。

ブレーキ操作をする迄の間、一体、何があったのでしょうか。

 
posted by miraclestar at 18:00 | Comment(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年09月23日

返金したら無罪放免で良いですか

犯罪国家においては、もはや珍しく無い、特別な事では無い、
ありふれていて、何回も見慣れた光景となってしまいました。

返金したら無罪放免で良いですか。

何の事か、詳しく触れる前に、もしこれが一般国民だったら
どうなるか、ちょっと想像を膨らませて、考えてみましょう。

例えばスーパーマーケットで千円程度の商品を服のポケット
に入れ、会計せずに店の外に出たとしましょう。それを店の
関係者が目撃して、店の外で声を掛けましたと。

知っていますよね、どうなるか。現行犯ですよね。

事務所に行って話をしましょうと。その後警察に引き渡され、
家族や学校もしくは勤務先に連絡が行きます。内容や立場に
よってはテレビや新聞でも報道される事になるでしょう。

そこで、ちょっと待った、となりますか。

たまたま商品が、劣化したり変形したりするものでは無くて、
そのまま再び店頭に並べる事が可能な商品だったから、商品
を返しますよと。それで元通り。

もしくは、家族や関係者が商品のお金を支払いますよと。店
としては正しく会計した場合と同じでしょと。それで元通り。

何も無かったよと。

そうはなりませんね。悪い事、やってはいけない事、として
明確に禁止されている事をやり、それが見つかってしまった
以上、罰を受ける事を取り消す事が許される事はありません。

“前科者”として扱われる様になり、
その後、社会の見る目が変わります。


萩生田氏党支部に国契約業者が寄付
萩生田文部科学相が代表を務める自民党東京都第24選挙区支部が2017年の衆院選期間中、防衛省から清掃業務を受注していた東京都八王子市の会社から100万円の寄付を受けていたことがわかった。萩生田氏側は指摘を受け、全額を返金したとしている。公職選挙法は国と契約を結ぶ当事者から国政選挙で寄付を受けることを禁じ、3年以下の禁錮または50万円以下の罰金の罰則がある。(後略)

〈読売新聞 9月22日 朝刊 28面〉

明日から、文部科学省が所管する学校の児童、生徒、学生が、
スーパーマーケットに押し寄せて千円程度の商品をポケット
に入れ、会計せずに店の外に出る事が流行り始めるかも知れ
ません。そして誰にも目撃されなければ、そのまま持ち帰る
のです。もし店の関係者に目撃されて咎められたら、返せば
良い。もしくは、お金を支払えば良い。それで元通り。

何も無かったよと。

(前略)萩生田氏の事務所は「(国発注の)事業をしていたとは知らなかった」としている。
〈読売新聞 9月22日 朝刊 28面〉

もしこれが一般国民だったらどうなるか、考えてみましょう。

知人の自宅を訪れた折に、買い物に出掛ける事になり、手が
放せない知人に代わり車を運転する事になったとしましょう。

車庫に停まった車に乗り、エンジンをかけ、車を動かします。
車庫から出て、目の前の道を、そこに来訪したときに通って
来た方向に曲がり、順調に走り始めました。そして一つ目の
交差点を過ぎたあたりで、警察官に呼び止められるのです。

交通違反です。罰金が科されます。免許証を見せてください。

何の事か分からないので聞くと、一方通行の道を逆走したと
言うのです。知人の自宅前の道は一方通行道路だったのです。

とても困りました。実は違反点数がたまっていて、一回でも
違反をすると免許停止になる状態だった
のです。

そこで警察官に懇願しました。運転している車は知人の車で、
知人の自宅前の道は、初めて通る道だった事を説明しました。
「(一方通行だとは)知らなかった」として「無かった事に
してくれないか」と頼みました。それを聞いた警察官は…

わかった、無かった事にしよう。

そうはなりませんね。悪い事、やってはいけない事、として
明確に禁止されている事をやり、それが見つかってしまった
以上、罰を受ける事を取り消す事が許される事はありません。

それとも、警察官が行きそうな場所に監視カメラを仕掛けて
警察官の秘密を握る事が出来る様になれば、悪い事をしても
見て見ぬふりをさせる事が出来る様になるのでしょうか。

 
posted by miraclestar at 23:00 | Comment(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年09月17日

電車衝突事故の運転士はどの位置でブレーキをかけたのか 2

先日、9月5日に起きた電車衝突事故に衝撃を受けた、と言う
人は多かったのではないでしょうか。事故翌日、翌々日辺り
迄は、新聞やテレビで盛んに取り上げられ、事故原因を知り
たい欲求が膨らんでいったのではないかと思います。

ところが、9月8日に台風15号接近のニュースが取り上げられ
る様になった辺りから、そこにあるはずの何かが無いと言う
異常事態が続いています。ある事が当たり前で疑問を持った
事が無かった何かが無くなったとき、本当はそこにあるはず
だ、と言う感覚はあっても、実際それが何だったのか、思い
出すのは難しいものなのかも知れません。それは事故の全容
解明と責任追及をするテレビ番組であり、新聞報道でしょう。

台風15号の被害がひどくて停電が長引いたとしても、それと
同じくらい、いや半分、三分の一でも、時間や紙面を割いて
報道するだけの情報ではないでしょうか。

行政と警察の責任追及がなされなければなりません。

行政とは、国土交通省であり、神奈川県であり、
横浜市の事です。警察とは神奈川県警の事です。

――◇◆◇――

先週の新聞を調べた範囲で、他に無い中、見つけた記事です。

(前略)別ルート走行 残る疑問
横浜市の京急線の踏切で快特電車と大型トラックが衝突した事故は12日で発生から1週間。神奈川県警の調べで、トラックが通常の走行ルートから外れた末に踏切で立ち往生したことは判明したが、なぜその道を通ったのかは謎だ。(中略)ある捜査員は「どうしてこんな道に迷い込んだのか」と首をかしげる。(中略)目的地の千葉県成田市に向かうには交差点をUターンして首都高速道路に乗るのが自然だが、右折を繰り返して線路沿いの幅約3.8メートルの市道を現場に向かった。この道に大型車の通行規制はなく、事故を受けて県警は規制を検討している。(中略)県警は電車の運転士や乗客から事情を聞き、ブレーキ操作の状況についても調べる。(後略)

〈日経新聞 9月12日 夕刊 11面〉

首をかしげる、なんてスッとぼけた態度で責任を逃れ、何も
問題が無かったかのような雰囲気を醸し出したまま幕引きを
図ろうとする行政や警察を、何の咎めも無く取り逃がす様な
事を許してはなりません。事故を受けて、等と言った警察の
言い分を鵜呑みにするのではなく、本当に危険性を認識して
いなかったのか、危険性を指摘する声は上がっていなかった
のか、本当に誰も何らかの対策を取らなければならない、と
気付いていた人がいなかったのか、調べ上げて突き付けなけ
れば、警察のやりたい放題が止まりません。

テレビ番組は現地にテレビカメラを持ち込んで、道路の状況
を調べてみてはいかがですか。行政や警察が誘導する方向と
は違った見解が得られるのではないでしょうか。トラックが
通れる道で道を間違える事は、何も特別な事ではありません。
誰でもやっている事ではないですか。問題は間違えた後です。
捜査員は、スッとぼけていますけれども、運転手の気持ちを
考えれば、実に自然なルート選択だ、と思います。この様な
取材映像はテレビ映えするし、国民の知りたい欲求に応える
事も出来ると思います。何故やらないのでしょうか。

――◇◆◇――

ブレーキ操作の状況についての調査結果は、いつになったら
出てくるのでしょうか。恐らく、出て来る事は無いでしょう。

実際のところ、運転台にある運転状態を記録する装置の記録
媒体が、紛失したり、破損したり、と言った事態でない限り、
一日もあればすぐに調べる事が出来る内容であるはずです。

調査に手間取っているはずはなく、不都合な調査結果だから
出したくないと渋っている、と考えるのが自然でしょう。

――◆◇◆――

運転士が何処でブレーキ操作をしたか、と言う情報は、今回
の事故において、事故の原因や責任の所在、追及の方向性を
左右する最大の鍵となる情報です。

(前略)運転手は何度か左折を試みた後、断念。(京急の)職員2人は、その場を去ろうとした。その後、(中略)トラックは右折して踏切内に進入することができたが、途中で遮断機が下り始め、荷台部分にかかってしまった。立ち去ろうとしていた職員2人は急いで非常ボタンを押したが、その後、衝突事故が起きた。京急によると、踏切は、遮断機が下がった後で踏切内に高さ30センチ以上の障害物があると異常を検知する。事故では、職員2人が非常ボタンを押す以前に、装置は踏切内に入っていたトラックを検知。(中略)信号機が異常を知らせる赤の点滅に変わっていた。点滅は事故の40〜35秒前に始まっていたという。(中略)信号が見える600メートル手前で非常ブレーキを操作すれば踏切手前で電車は止まるというが、事故は起きた。(後略)
〈日刊スポーツ 9月7日(朝刊) 25面〉

遮断機が下がり始め荷台部分にかかってしまった様子を見た
京急の職員が急いで非常ボタンを押した、と言う事は、踏切
が動作したとほぼ同時に信号が点滅を始めた、と言って良い
でしょう。このとき電車は、踏切から千メートル手前を走行
していました。この時点で運転士が信号を視認してブレーキ
をかけていれば、完全に防ぐ事が出来た事故でした。

しかし残念な事に、電車と信号の間にはカーブがあり、信号
は全てカーブの先にありました。京急は600メートル手前で
信号を視認する事が出来、520メートル手前迄にブレーキを
かければ停止出来ると主張しますが、果たして、これが安全
対策として万全なものだったのでしょうか。いままで事故が
無かったのか、立ち往生した側の責任、とされて省みられる
事が無かったのか、穴がある安全対策が長年放置されて来た
事実は、ほぼ疑いの余地が無い様に思えます。

(前略)運転士の信号の確認状況やブレーキ操作が問題となったケースでは2009年4月、山形県南陽市のJR奥羽線の踏切内で普通列車が車と衝突、1人が死亡した事故がある。事故を調査した運輸安全委員会は10年3月、停止信号が電柱に紛れて見えづらく、運転士の確認が遅れたことが原因と結論付けた。(後略)
〈日経新聞 9月7日 朝刊 35面〉

鉄道会社を監督するのは国土交通省の役割です。安全対策を
確認してお墨付きを与えるのが国土交通省の役割です。その
国土交通省も長年見逃してきた事になるでしょう。それほど
遠くない過去に、ほぼ同じ原因で起きたと思える事故の事例
があったにもかかわらず、見逃していたと言う事です。

国土交通省の責任を明らかにし追及しなくても良いのですか。

このまま放置すれば、忘れた頃に発表があり、事故を受けて、
等と言い出すのでしょう。この様な行政の言い分を認めても
良いのですか。

とは言うものの、運転士が何処でブレーキ操作をしたか、と
言う情報が無い限り、今回の事件について考えを推し進める
事さえままならない、と言う現実もあるのかもしれません。

新聞やテレビが報道しない理由は、この情報が無いと、どう
報じれば良いか分からない、と言う側面もあるのかもしれま
せん。まるで蛇口をひねるかの様に、情報を握ったまま出し
渋る事で報道を規制しているのです。

このままでは、行政のやりたい放題が止まりません。

そう思いませんか。

――◆◇◆――

先日、運転士が何処でブレーキ操作をしたか、と言う問いに
対する結論について、9月8日までに報じられていた内容から、
確度の高い客観的な見解をまとめる事が出来たと言いました。

報道で、京急の電車は最高速度の120キロで走行していた場合、
急ブレーキをかければ約520メートルで停車する。との情報が
明らかにされていました。まず、この情報を元に「ブレーキ
をかけてから停止するまでの時間と速度と位置の関係性」を
明らかにする事を試みました。

本稿の第1回記事で出した結論は、すぐにおかしいと分かる
内容でした。何故なら、公開されている非常ブレーキの減速
性能値を、大きく上回る数値が含まれていたからです。

20190905accident02.png

そこで、公開されている非常ブレーキの減速性能値を上限と
して停止するやり方で計算し直す事にしました。上記の表を
確認して頂ければ、12.1秒までは減速度が上がり続けている
様子が読み取れると思います。そして12.2秒で減速度が4.5
になって以降はずっと減速度が4.5のまま変わらない様子が
読み取れると思います。そのまま停止するまで減速度が4.5
だとして計算した表になっています。この表の計算結果では、
ブレーキをかけてから29.3秒で停止するとの結論でした。

さて、ここから、です。この表が何の意味を持っているのか、
についてです。恐らく、何にも衝突しない場合の「ブレーキ
をかけてから停止するまでの時間と速度と位置の関係性」を
そこそこの精度で再現した表にはなっていると思うのですが、
あくまでコンピュータ上で式をこねくり回した数値の集まり
でしかないわけです。実験したわけではありませんし、今後
実験する見込みがあるわけでもありません。

報道では、衝突してから10秒走行したと報じられていました。
また、写真から明らかなように、衝突してから約70メートル
走行して停車しました。この事から表を読み取ると、およそ
時速45キロメートル前後で衝突したのではないかと思います。

ただ、この表はあくまで何にも衝突しない場合の「ブレーキ
をかけてから停止するまでの時間と速度と位置の関係性」を
再現した表であり、今回の事故の場合のそれとは違うのでは
無いか、と言う疑問が出て来るのが当然の流れでしょう。

まず、電車はトラックに衝突して速度が落ちるはずでしょう。
この影響を計算してみましょう。13000kgの静止した物体に
241500kgの時速45キロメートルで走行する物体が衝突して一
つの物体となって走行する様になったとき、衝突後の物体の
速度は運動量保存の法則で計算できます。計算すると、時速
45キロメートルのとき、時速2.3キロメートル減速するとの
結果が出ました。

次に、電車に押しつぶされ地面を引きずられていくトラック
の残骸の摩擦が電車にどの位の減速効果を及ぼすかについて
ですが、これは複雑過ぎて計算のし様がありません。ただし、
電車はトラックの残骸に行く手を阻まれる事無く、トラック
の残骸に乗り上げて先に行っているので、トラックの残骸と
地面の摩擦が電車に減速効果を及ぼしたと言うよりは、電車
の車輪とトラックの残骸の摩擦が電車に減速効果を及ぼした
と言った方が良いでしょう。

先頭車両は写真で見る限り、およそ45度斜めに傾いています。
念のため、この影響を計算してみましょう。電車の運動エネ
ルギーが、先頭車両の重心の位置エネルギーに変換されたと
考える事で計算できます。時速45キロメートルのとき、時速
0.39キロメートル減速するとの結果が出ました。

以上、検討した項目は、どれも上記表と今回の事故を比べて、
電車を減速させて、停車距離や時間を短くする効果を及ぼす
項目でした。どれもゼロでは無いけれども、それほど大きな
影響を及ぼさない、と言える結果なのではないかと思います。

逆に、電車を減速させる効果を緩め、停車距離や時間を長く
する効果を及ぼす何かについてですが、これは何よりも脱線
による影響が圧倒的でしょう。鉄道の車輪はレールとの摩擦
で制動力を得ています。鉄道の車輪がレールを滑ったら制動
力が急激に落ちてしまいます。それでも脱線するよりはマシ
で制動力はゼロではありません。実験したわけでは無いので
想像でしか無いのですが、脱線した車輪は恐らく枕木や地面
の上を滑っています。枕木の素材は木だったり、石だったり
します。金属同士、木同士、石同士だったらそこそこの摩擦
があるかも知れませんが、金属と木や石の摩擦はあまり期待
出来ません。でこぼこした地面を激しく上下動しながら滑る
ので、振動による損失だけが頼りです。複雑すぎて計算出来
ませんが、脱線した車両は、非常ブレーキをかけてレールの
上を走り続けている車両と比べて停車迄の距離や時間が長く
なると思います。

いくつか挙げてみましたが、複雑過ぎて分からない、と言わ
ざるを得ない結論に至るのではないでしょうか。小さな影響
しか及ぼさない項目もあるけど、大きな影響を及ぼしそうな
項目もある。単独でも影響を計算する事が困難な項目が複雑
に絡まり合ってわけが分からない状態だと思います。

(続く)

 
posted by miraclestar at 00:00 | Comment(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年09月13日

電車衝突事故の運転士はどの位置でブレーキをかけたのか 1

先日、9月5日に起きた電車衝突事故に衝撃を受けた、と言う
人は多かったのではないでしょうか。事故翌日、翌々日辺り
迄は、新聞やテレビで盛んに取り上げられ、事故原因を知り
たい欲求が膨らんでいったのではないかと思います。

9月7日時点の報道では、衝突した電車の運転士はどの位置で
ブレーキをかけたのか、調査をする、と報じられていました。
その後、調査の結果が報じられたのか、将来報じられるのか、
それとも報じられる事は無く闇に葬り去られるのか、わかり
ませんが、9月8日までに報じられていた内容から、件の結論
について確度の高い客観的な見解をまとめる事が出来ました。

20190905accident01.png

報道で、京急の電車は最高速度の120キロで走行していた場合、
急ブレーキをかければ約520メートルで停車する。
との情報が
明らかにされていました。まず、この情報を元に「ブレーキ
をかけてから停止するまでの時間と速度と位置の関係性」を
明らかにする事を試みました。最初は、減速度一定の条件で
再現を試みましたが現実をうまく説明できないデータが出て
失敗(省略)。次に試みた方法が上記の表です。

鉄道では制輪子を車輪に押し付ける事で制動力を得ています。
車輪以外に押し付ける方式も存在しますが、原理は同じです。
制輪子が車輪と一緒に回る事は無く車輪が回転している限り
制輪子と車輪の間は滑り続けています。このとき、制輪子と
車輪との間の摩擦により熱が発生する為、運動エネルギーが
熱に変換されて速度が落ちるのです。

もしかしたら誤解している人がいるかもしれませんが、車輪
とレールの間は滑っていません。滑ってしまったら摩擦力が
急激に落ちてしまう為、制動力が失われてしまいます。その
為、車輪とレールの間が滑らない範囲に収まる様、制動力を
調節しなければならないのです。

非常ブレーキでは、可能な限り最大限の力で制輪子を車輪に
押し付ける事で停止を試みます。大昔に製造された車両では、
この様なやり方で非常ブレーキが動作していました。

しかしながら、すぐにこれはおかしいと気が付きます。何故
なら、公開されている非常ブレーキの減速性能値を、大きく
上回る減速度が含まれていたからです。鉄道史に記録された
過去の車両では減速度が8を超えると立っていると危険な為、
全員着席しなければならないとされていた様です。特に停止
直前の減速度は瞬間的に地球の重力加速度とほぼ同じ値まで
高まっており、このやり方で停止すると危険だと分かります。

(続く)

 
posted by miraclestar at 23:50 | Comment(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年09月10日

なぜ電車衝突事故の続報が無くなったのか

先日、9月5日に起きた電車衝突事故に衝撃を受けた、と言う
人は多かったのではないでしょうか。事故翌日、翌々日辺り
迄は、新聞やテレビで盛んに取り上げられ、事故原因を知り
たい欲求が膨らんでいったのではないかと思います。

ところが、9月8日に台風15号接近のニュースが取り上げられ
る様になった辺りから続報がパタリと止み、まるで無かった
かの様な流れが出来つつある様に思います。あれだけ大きな
事があったのに、続報無しはおかしいと思いませんか。

衝突前 ブレーキ地点調査
横浜市神奈川区の京急線の踏切で快特電車がトラックと衝突した事故では、踏切の異常を知らせる検知装置や信号は正常に作動したが、衝突を防ぐことはできなかった。京急などは運転士がブレーキをかけた地点の調査を進めている。(後略)

〈日経新聞 9月7日 朝刊 35面〉

重い先頭車両 転覆防ぐ
(前略)事故では、列車の乗客に死者はいなかった。重心が低い先頭車両、幅の広い線路という同社特有の事情で完全に転覆するのを免れたことが要因と見られている(後略)

〈日経新聞 9月7日 夕刊 9面〉

国交省が分析 踏切の自動車衝突事故 60歳以上が半数
2015年度までの5年間に踏切内で列車が自動車と衝突した事故633件を国土交通省が分析したところ、60歳以上の人が車を運転していたケースが約半数の48.3%に上っていたことが分かった。(後略)

〈日刊ゲンダイ 9月9日(9月7日 夕刊) 13面〉

(前略)県警は(トラック運転手)の運転操作ミスが事故原因の可能性があるとみて、自動車運転処罰法違反(過失傷害)の疑いで捜査している。事故では乗客35人が軽傷を負った。(後略)
〈日刊スポーツ 9月8日(朝刊) 25面〉

――◇◆◇――

「電車がかなりの速度で飛ばしている時に、プーーーッという警笛が鳴り響いた」。横浜市港南区の(会社員)(六三)は、先頭社長で進行方向の左側のシートに座っていた。警笛は十数秒続いたように感じ、車両前方にいた乗客らが「ぶつかる」「後ろに逃げろ」と叫びながら後ろの方へ走ってきた。(中略)次の瞬間、悲鳴が上がり、続いて衝突音が来た。
〈東京新聞 9月6日 朝刊 27面〉

事故の直前、電車の先頭車両の座席は乗客でほぼ埋まり、数人が立っていた。突然電車の警笛が響いた。(中略)脱線した車両は10秒ほど滑るように進み、横倒しに。(後略)
〈朝日新聞 9月6日 朝刊 31面〉

(前略)車体が右側に傾いた状態で10秒ほど走行し、ようやく止まった。(中略)県警によると、電車は衝突後、トラックを60〜70メートル引きずって止まった。(後略)
〈デイリースポーツ 9月6日(朝刊) 19面〉

(前略)京急の電車は最高速度の120キロで走行していた場合、急ブレーキをかければ約520メートルで停車する。(後略)
〈日経新聞 9月7日 朝刊 35面〉

地図や走行動画で確認していただければ分かると思いますが、
現場付近は緩やかな左カーブがあって見通しが悪く、信号機
は鉄塔に見え隠れする為、遠くから確認できるか怪しい場所
だと思います。本当に停車できる距離からブレーキをかけて
いたのでしょうか。

実は、事故翌日の新聞で報道されていた乗客の証言に答えが
あります。もし、停車できる距離からブレーキをかけていた
とするならば、信号の点滅を見てブレーキをかけたと言う事
になりますね。その地点では、カーブを抜けておらず踏切で
立ち往生していたトラックは視認できないはずです。地図に
定規を当てて測ってみれば、その場所は左カーブの、しかも
カーブの前半部にある事が分かるはずです。

一方、複数の新聞社による取材で明らかなように最高速度で
走行していた状態から乗客が最初に感じた異変は警笛
でした。

ところで、踏切で異常が発生していることを知らせる信号の
点滅を見ただけで、踏切で立ち往生していたトラックはまだ
視認できていない状態の運転手が、警笛を鳴らすでしょうか。

見えていないのに。警笛を鳴らす相手がまだ分からないのに。

本当に停車できる距離からブレーキをかけていたとするなら、
運転手が一番最初にする行動はブレーキをかける事で警笛は
カーブを抜けて踏切で立ち往生していたトラックを視認して
状況を認識した後で出てくる行動のはずではないでしょうか。

もし、停車できる距離からブレーキをかけていたとするなら、
最高速度で走行していた状態から乗客が最初に感じた異変は
急ブレーキであったはずなのです。

――◇◆◇――

高さ制限の道 回避か
(前略)捜査関係者などによると、トラックは5日午前11時半ごろ、事故現場から東南へ約800メートル離れた倉庫でレモンなどを積み込んだ。千葉県成田市に向かう予定になっていたという。千葉方面に向かうには、国道15号に出てから右折して、首都高速横羽線に乗る方法などがあるが、トラックは国道を左折し、その後、交差点で右折した。進行方向には車の高さを制限する「アンダーパス」が設置されており、高さ2.8メートルまでとする道路標識が数ヵ所にあった。トラックは高さ3.8メートルで、アンダーパスを避けるうちに事故現場の踏切に近づいたとみられている。(中略)線路と平行する狭い道路から、踏切とは逆の左へ曲がろうと何度も切り返していたため休憩中だった(京急の運転士と車掌)が後方確認を手伝ったという。だが道幅が狭く、運転手は「左折をあきらめる」と告げ、事故の約4分前から踏切に向かって右折を試み始めた。遮断桿が2度下りる間を含めて手前で3分以上切り返しを続け、事故の30〜40秒前、踏切内に入り始めたが、曲がりきれず前方部分が入った状態で十数秒停止。この間に下がり始めた入口側の遮断桿が荷台に接触した。トラックは十数秒をかけてこの遮断桿をくぐり抜けたが、数秒後に列車と衝突したという。トラックが踏切内で立ち往生する様子を見て、切り返しを手伝った運転士が非常ボタンを押したという。

〈朝日新聞 9月7日 朝刊 35面〉

注目するべき事実は、京急の社員が監督していた状況の中で、
踏切内で立ち往生してしまった事に対して迅速に非常ボタン
を押し、電車が停車するのに充分な時間の余裕がある状態で
信号が正常に作動すると言う、非の打ちどころが無い対応が
なされたにもかかわらず、電車は停車せず、衝突に至ったと
言う事実です。非常ボタンは、嘘だったと言う事なのですか。

次に、運転手はトラックが通れる広い道で道を間違えた以外
一切の過失が見受けられない点も見逃せないでしょう。当初、
国道が混雑した際の抜け道として利用する者がいるとの報道
がありましたが、そのような目的はありませんでした。最初、
左折を試みていた点を見れば、踏切側に右折する事は危ない
と認識し、危険を回避する安全第一の考えで行動していたと
言えるのではないでしょうか。

トラックが通れる広い道で一度道を間違えると、道路標識や
袋小路となっている構造、そして一見して広い道に見える道
に騙されて進むと狭い道に出てしまう、まるで蟻地獄の罠に
はめられるかの如く事故現場に到達してしまう可能性がある
道を、充分な対策をせず放置してきた行政や警察には責任が
ある事を明らかにし、追及していかなければなりません。

――◆◇◆――


――◆◇◆――

為政者が何を切り捨てて何を守ろうとしているのか、そして
為政者が守った者たちと何をやろうとしているのか。それを
見抜いて行動に反映させる事はとても大切です。

横浜市、横浜市長が誰と何をやろうとしているのでしょうか。
神奈川県、神奈川県知事が誰に何を期待しているでしょうか。
政権の中枢にいる人たちが何を考えているか知っていますか。

福知山線の脱線事故に匹敵する程の検証と贖罪が必要な事故
が発生したにもかかわらず、乗客・乗員に死者がいなかった、
と言う美談で終わらせて良いのでしょうか。

乗客・乗員に死者がいなかった一方で、トラックの運転手が
唯一人、犠牲になりました。トラックの運転手が生きる人間
として人生を送る時間は終わってしまいました。生きる人間
として人生を送る必要が無いのだから、事故の責任の全てを
負う事になっても、故人に人間としての苦しみが増える事は
ありません。こんな便利な存在はなかなか現れないでしょう。

京急は、ついてしまった嘘を隠し通す為に、運転手の遺族や
雇用主の会社に多額の損害賠償を求める訴えをおこすのかも
知れません。警察・検察・裁判所の中に止める者はいません。

いま出来つつある流れの先には、この結末が
待っている様に思えてなりません。

 
posted by miraclestar at 17:00 | Comment(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年09月04日

なぜ人気絶頂の有名人が突然失踪するのか

人気絶頂になっているとされる有名人が突然失踪する事例が
相次いでいます。「まだこれからなのに、なぜ」と言う声が
聞こえてきます。なぜ、突然失踪するのでしょうか。

人気をお金に変える仕組み、をつくり成功すれば、何不自由
無い生き方が出来るようになります。ところで、人気をお金
に変える仕組みには、大きく分けて二つのやり方がある事に
お気付きでしょうか。

一つは付加価値をお金に変える仕組みをつくり成功している
者に協力する事で対価としてお金を得るやり方で、いわゆる
芸能人と言えば、この仕組みだと思って間違い無いでしょう。

もう一つは、自らも付加価値を生み出し、顧客から頂く対価
をその分上乗せするやり方で、最近特に台頭してきていると
言って良いでしょう。

前者と後者は、前者が優れていれば後者も優れるようになり、
後者が優れていれば前者も優れるようになる、と言う関係に
あり、もし“さえぎるもの”が無ければ、どこまでも人気が
膨らんでいくでしょう。

集団の中で人気絶頂になっている人とは、人気が膨らんでい
く速度が遅くなりつつある人です。人気が膨らんでいってい
る状態にある人を、人気絶頂とは呼ばないでしょう。

集団の中で人気絶頂になる人とは、他の何者とも違う人です。
集団の中で他の何者とも違う人は、集団の中に“憧れ”の気
持ちを抱く人を、誰よりも多く生み出す事が出来るでしょう。

ただ有名なだけで他よりも人気があるように見えるけれども、
成り澄ましている人間は、絶対に失踪しません。

他の何者とも違う人は、もし“さえぎるもの”が無ければ、
どこまでも人気が膨らんでいくはずであるにもかかわらず、
何かしらの“さえぎるもの”がある為に、人気が膨らんで
いく速度が遅くなる現実があるのです。

人気絶頂の有名人が突然失踪する理由は、
ここにあるのでは無いかと思います。

kiji190904.atc EowIBAAKCAQFCYGsmL0t

 
posted by miraclestar at 21:00 | Comment(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする