2019年09月10日

なぜ電車衝突事故の続報が無くなったのか

先日、9月5日に起きた電車衝突事故に衝撃を受けた、と言う
人は多かったのではないでしょうか。事故翌日、翌々日辺り
迄は、新聞やテレビで盛んに取り上げられ、事故原因を知り
たい欲求が膨らんでいったのではないかと思います。

ところが、9月8日に台風15号接近のニュースが取り上げられ
る様になった辺りから続報がパタリと止み、まるで無かった
かの様な流れが出来つつある様に思います。あれだけ大きな
事があったのに、続報無しはおかしいと思いませんか。

衝突前 ブレーキ地点調査
横浜市神奈川区の京急線の踏切で快特電車がトラックと衝突した事故では、踏切の異常を知らせる検知装置や信号は正常に作動したが、衝突を防ぐことはできなかった。京急などは運転士がブレーキをかけた地点の調査を進めている。(後略)

〈日経新聞 9月7日 朝刊 35面〉

重い先頭車両 転覆防ぐ
(前略)事故では、列車の乗客に死者はいなかった。重心が低い先頭車両、幅の広い線路という同社特有の事情で完全に転覆するのを免れたことが要因と見られている(後略)

〈日経新聞 9月7日 夕刊 9面〉

国交省が分析 踏切の自動車衝突事故 60歳以上が半数
2015年度までの5年間に踏切内で列車が自動車と衝突した事故633件を国土交通省が分析したところ、60歳以上の人が車を運転していたケースが約半数の48.3%に上っていたことが分かった。(後略)

〈日刊ゲンダイ 9月9日(9月7日 夕刊) 13面〉

(前略)県警は(トラック運転手)の運転操作ミスが事故原因の可能性があるとみて、自動車運転処罰法違反(過失傷害)の疑いで捜査している。事故では乗客35人が軽傷を負った。(後略)
〈日刊スポーツ 9月8日(朝刊) 25面〉

――◇◆◇――

「電車がかなりの速度で飛ばしている時に、プーーーッという警笛が鳴り響いた」。横浜市港南区の(会社員)(六三)は、先頭社長で進行方向の左側のシートに座っていた。警笛は十数秒続いたように感じ、車両前方にいた乗客らが「ぶつかる」「後ろに逃げろ」と叫びながら後ろの方へ走ってきた。(中略)次の瞬間、悲鳴が上がり、続いて衝突音が来た。
〈東京新聞 9月6日 朝刊 27面〉

事故の直前、電車の先頭車両の座席は乗客でほぼ埋まり、数人が立っていた。突然電車の警笛が響いた。(中略)脱線した車両は10秒ほど滑るように進み、横倒しに。(後略)
〈朝日新聞 9月6日 朝刊 31面〉

(前略)車体が右側に傾いた状態で10秒ほど走行し、ようやく止まった。(中略)県警によると、電車は衝突後、トラックを60〜70メートル引きずって止まった。(後略)
〈デイリースポーツ 9月6日(朝刊) 19面〉

(前略)京急の電車は最高速度の120キロで走行していた場合、急ブレーキをかければ約520メートルで停車する。(後略)
〈日経新聞 9月7日 朝刊 35面〉

地図や走行動画で確認していただければ分かると思いますが、
現場付近は緩やかな左カーブがあって見通しが悪く、信号機
は鉄塔に見え隠れする為、遠くから確認できるか怪しい場所
だと思います。本当に停車できる距離からブレーキをかけて
いたのでしょうか。

実は、事故翌日の新聞で報道されていた乗客の証言に答えが
あります。もし、停車できる距離からブレーキをかけていた
とするならば、信号の点滅を見てブレーキをかけたと言う事
になりますね。その地点では、カーブを抜けておらず踏切で
立ち往生していたトラックは視認できないはずです。地図に
定規を当てて測ってみれば、その場所は左カーブの、しかも
カーブの前半部にある事が分かるはずです。

一方、複数の新聞社による取材で明らかなように最高速度で
走行していた状態から乗客が最初に感じた異変は警笛
でした。

ところで、踏切で異常が発生していることを知らせる信号の
点滅を見ただけで、踏切で立ち往生していたトラックはまだ
視認できていない状態の運転手が、警笛を鳴らすでしょうか。

見えていないのに。警笛を鳴らす相手がまだ分からないのに。

本当に停車できる距離からブレーキをかけていたとするなら、
運転手が一番最初にする行動はブレーキをかける事で警笛は
カーブを抜けて踏切で立ち往生していたトラックを視認して
状況を認識した後で出てくる行動のはずではないでしょうか。

もし、停車できる距離からブレーキをかけていたとするなら、
最高速度で走行していた状態から乗客が最初に感じた異変は
急ブレーキであったはずなのです。

――◇◆◇――

高さ制限の道 回避か
(前略)捜査関係者などによると、トラックは5日午前11時半ごろ、事故現場から東南へ約800メートル離れた倉庫でレモンなどを積み込んだ。千葉県成田市に向かう予定になっていたという。千葉方面に向かうには、国道15号に出てから右折して、首都高速横羽線に乗る方法などがあるが、トラックは国道を左折し、その後、交差点で右折した。進行方向には車の高さを制限する「アンダーパス」が設置されており、高さ2.8メートルまでとする道路標識が数ヵ所にあった。トラックは高さ3.8メートルで、アンダーパスを避けるうちに事故現場の踏切に近づいたとみられている。(中略)線路と平行する狭い道路から、踏切とは逆の左へ曲がろうと何度も切り返していたため休憩中だった(京急の運転士と車掌)が後方確認を手伝ったという。だが道幅が狭く、運転手は「左折をあきらめる」と告げ、事故の約4分前から踏切に向かって右折を試み始めた。遮断桿が2度下りる間を含めて手前で3分以上切り返しを続け、事故の30〜40秒前、踏切内に入り始めたが、曲がりきれず前方部分が入った状態で十数秒停止。この間に下がり始めた入口側の遮断桿が荷台に接触した。トラックは十数秒をかけてこの遮断桿をくぐり抜けたが、数秒後に列車と衝突したという。トラックが踏切内で立ち往生する様子を見て、切り返しを手伝った運転士が非常ボタンを押したという。

〈朝日新聞 9月7日 朝刊 35面〉

注目するべき事実は、京急の社員が監督していた状況の中で、
踏切内で立ち往生してしまった事に対して迅速に非常ボタン
を押し、電車が停車するのに充分な時間の余裕がある状態で
信号が正常に作動すると言う、非の打ちどころが無い対応が
なされたにもかかわらず、電車は停車せず、衝突に至ったと
言う事実です。非常ボタンは、嘘だったと言う事なのですか。

次に、運転手はトラックが通れる広い道で道を間違えた以外
一切の過失が見受けられない点も見逃せないでしょう。当初、
国道が混雑した際の抜け道として利用する者がいるとの報道
がありましたが、そのような目的はありませんでした。最初、
左折を試みていた点を見れば、踏切側に右折する事は危ない
と認識し、危険を回避する安全第一の考えで行動していたと
言えるのではないでしょうか。

トラックが通れる広い道で一度道を間違えると、道路標識や
袋小路となっている構造、そして一見して広い道に見える道
に騙されて進むと狭い道に出てしまう、まるで蟻地獄の罠に
はめられるかの如く事故現場に到達してしまう可能性がある
道を、充分な対策をせず放置してきた行政や警察には責任が
ある事を明らかにし、追及していかなければなりません。

――◆◇◆――


――◆◇◆――

為政者が何を切り捨てて何を守ろうとしているのか、そして
為政者が守った者たちと何をやろうとしているのか。それを
見抜いて行動に反映させる事はとても大切です。

横浜市、横浜市長が誰と何をやろうとしているのでしょうか。
神奈川県、神奈川県知事が誰に何を期待しているでしょうか。
政権の中枢にいる人たちが何を考えているか知っていますか。

福知山線の脱線事故に匹敵する程の検証と贖罪が必要な事故
が発生したにもかかわらず、乗客・乗員に死者がいなかった、
と言う美談で終わらせて良いのでしょうか。

乗客・乗員に死者がいなかった一方で、トラックの運転手が
唯一人、犠牲になりました。トラックの運転手が生きる人間
として人生を送る時間は終わってしまいました。生きる人間
として人生を送る必要が無いのだから、事故の責任の全てを
負う事になっても、故人に人間としての苦しみが増える事は
ありません。こんな便利な存在はなかなか現れないでしょう。

京急は、ついてしまった嘘を隠し通す為に、運転手の遺族や
雇用主の会社に多額の損害賠償を求める訴えをおこすのかも
知れません。警察・検察・裁判所の中に止める者はいません。

いま出来つつある流れの先には、この結末が
待っている様に思えてなりません。

 
posted by miraclestar at 17:00 | Comment(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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