2017年05月25日

七戸地下LRTver1


七戸地下LRTver1.pdf


七戸地下LRTの私案を公表します。


この計画を提案させていただくことはひとつの実験です。


 
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2017年05月24日

10人のパートナー出身大学の情報

一人目 成城大学
二人目 明治学院大学
三人目 日本女子大学
四人目 武蔵野大学
五人目 東洋英和女学院大学
六人目 英国の総合大学
七人目 慶応義塾大学
八人目 東洋大学
九人目 帝京大学
十人目 日本大学

出会いの時期
一人目〜四人目
五人目・六人目
七人目
八人目・九人目
十人目
2012年4月頃
2013年4月〜2013年8月
2012年9月〜2013年4月
2013年10月頃
2014年4月頃

 
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2017年04月25日

高崎地下LRTver1


高崎地下LRTver1.pdf


高崎地下LRTの私案を公表します。


提案に対して頂くであろう声に対するいくつかの答えを紹介します。

  • 誰も考えたことの無い突飛な計画
    高崎でLRTを建設しようなど誰も考えたことが無いかもしれません。提案の背景には高崎とほぼ同じ条件で東京からアクセスできる宇都宮でLRTを建設する計画が進んでいるという現実があります。
  • 壮大な無駄遣いに見える計画
    世の中には壮大な無駄遣いが数多くあります。数多くある無駄遣いの中でも社会の役に立つ無駄遣いだと考えています。
  • 川を渡る個所は簡単ではない
    道路の下に川がある場所は道路のすぐ下に軌道が敷設できるわけではありません。川を回避するために深いトンネルを掘ってしまうと排水対策に大掛かりな施設が必要となってしまいます。全線にわたって十分な深さのトンネルにすると本格的な地下鉄になってしまい、提案の方向性から外れます。現実的な解決策は「川を渡る個所は地上に出る」ということになるでしょう。
  • 幹線道路を横断する個所は簡単ではない幹線道路の地下には電線や水道管などが埋設されている可能性があります。これらをバイパスする工事をするくらいなら「幹線道路を横断する個所は地上に出る」という結論になることも考えられます。

 
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2017年04月18日

町田モノレールver1


町田モノレールver1.pdf


町田モノレールの私案を公表します。


既に行政主導の計画がある中で代案を提案させていただく理由には以下のようなものがあります。
  • 民家密集区域の回避
    今から計画を決定して民家密集区域で用地取得交渉を開始するとなると、着工までに十年単位の時間が掛かります。(対応する区間:桜台〜桜美林学園前・市民病院前〜町田)
  • バスからの乗り換え需要の掘り起こし
    バスからモノレールに乗り換えると交通費の総額は高くなりますが、利便性を求める人に選択肢を提供することができます。(対応する乗換駅:桜台・桜美林学園前・忠生・山崎団地入口・木曽団地南・旭町)
  • 人口・目的地密集区域には路面電車並みの駅間距離
    高齢者等、健常者にとっては何でもない距離が負担になることがあります。居住地から目的地まで駅から歩く距離が少しでも短くなれば、利用頻度が高くなる可能性があります。(対応する区間:上山崎入口〜木曽団地南・市民病院前〜シバヒロ前)
  • 宅地造成を前提とした計画の先送り
    人口希薄区域を走る区間は利用者が低迷し、採算の足かせになる可能性があります。宅地造成を前提とした人口希薄区域への新線開業を先送りし、黒字化を狙います。(開業を見送る区間:多摩センター〜桜台)

 
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2017年04月01日

統治機構改革・新三権分立

エイプリルフールにちょっと大きめのホラを吹きます。

 統治機構首都幹線鉄道構成都市
左翼の都12系
西京都
(久留米市)
西海道新幹線
九州新幹線
大分市・長崎市
熊本市・鹿児島市
統合の都14系
【名称未定】
(大和郡山市)
南海道新幹線
京都市・徳島県
名古屋市・鳥取市
右翼の都13系東京都
東海道新幹線
東北新幹線
仙台市・盛岡市
函館市・札幌市


 
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2017年03月04日

南海道新幹線・四国新幹線・現況ver3


南海道新幹線・四国新幹線・現況ver3.pdf(3,336,125bytes)


南海道新幹線・四国新幹線 建設計画について現地調査を行った際に撮影した現況写真を公表します。


 
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2017年02月17日

リニア山陰新幹線(西線)ver1


リニア山陰新幹線(西線)ver1.pdf


リニア山陰新幹線(西線)の素案を公表します。
これは素案です。ここから肉付けをしていかなければなりません。


 
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2017年02月16日

加工食品廃棄撲滅努力義務条例

条例案を提供します。どこの自治政府がこの条例を制定するか現在のところ不明です。

加工によって販売可能期間が一週間(※1)以内となる食品について以下の努力義務を課す。
  1. 販売可能期間が少なくなったら廉価販売すること
  2. 販売可能期間が終了した食品で食べられる食品(※2)は従業員に無償提供すること
努力の結果、それでも残った食品については廃棄することができる。

度重なる指導を受け入れず、努力をしない食品廃棄の常態化が認められる場合は『販売可能期間が一週間(※1)以内となる食品の加工をした事業者』に対して、廃棄した食品の販売価格と同額の罰金を科す。

※1
期間については実効性を考慮して検討が必要。
※2
食べられるかどうかの判断は従業員の自己責任において行う。無償提供された食品を食べた結果として受けた損害について雇用主に賠償請求することがあってはならない。

発案者コメント
  • 廉価販売について、企業はブランドイメージが毀損することを嫌ってやりたがりませんが、条例で明文化すればやらざるを得なくなるでしょう。
  • 食べることに困った人は加工食品を扱う現場で従業員として働けば高い確率で食品にありつくことができるようになります。経営者によっては廃棄食品の無償提供を嫌う人もいるようですが、合法化することによって堂々と要求することができるようになります。
  • 加工食品を扱う現場で従業員として働くことを希望する日本人が増えれば、移民を受け入れる議論を提起する必要がなくなります。

 
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2017年02月15日

リニア新幹線の走行原理について

個人的にはリニア新幹線の走行原理自体に改良の余地ありと考えておりますが、何らかの原理で浮上して高速で走行する交通機関が実用化されることは間違いないわけでして、土木構造物の建設を開始しても問題はないと考えています。現在のリニア新幹線が要求する規格は強磁場の発生を踏まえて充分な余裕を持たせてあり、後から大幅な変更の必要に迫られることはないと思います。検討開始から着工、そして完成まで長い時間を要する話であり、路盤工事に取り掛かる頃には最善の走行原理が実用化されているでしょう。

現在のリニア新幹線には「常温超電導の実用化」が決定的に欠けています。旧来の物理学で観察可能な範囲で無理矢理実現している状態であり、システムが破綻したときの事故リスクが予想できていない状態と考えています。「超電導」という現象が一体どういう現象なのか、「常温超電導」が実現する条件とはどういうものか、解明を済ませた上で最善の走行原理が見いだせる、もしくは現在の技術が最善であるかもしれませんがその確証が得られると予想しています。

 
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2017年02月08日

Next Generation Automobile Industry ver1


NextGenerationAutomobileIndustryver1.pdf


I introduce a prediction of Next Generation Automobile Industry.


次世代の自動車産業について予測した資料を紹介します。


 
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2017年02月06日

東西戦争の時代をどのようにして切り抜けていけばよいのか

右翼と左翼の対立が極まっています。東に右翼の求心力があり、西に左翼の求心力があり、「東西戦争」と言える状況が生まれてきています。

右翼は危険だ、左翼は有害だ、という認識がお互いがお互いを見る目線なのではないでしょうか。

右翼は国家の正統性が極限までに高まる一方で独善に陥る危険があり、足を引っ張る勢力との争いが絶えません。左翼は人道的な満足感が得られる一方、移民の受け入れ・移民の権利向上などを通して、移民による社会保障のただ乗り・移民による国土乗っ取りのリスクがあります。

ここで、この話の前提について話しておかなければなりません。この話は「国家の主導権とは国土を開拓した民族にこそ与えられるべきである」との認識を前提としています。これは全人類が普遍的に受け入れることが可能な認識なのではないかと思います。本土民と移民の概念もこの認識から生まれてきます。「たとえ移民として入植した民族であったとしても、国土を開拓し人間が文明的な生活が送れる状態にした民族であれば本土民となる」という認識です。逆に移民とは、本土民が開拓した国土に後からやってきた民族のことで、移民が本土民と同じ社会保障や権利を要求するのは、本土民の人道的配慮の範疇でこそ認められる話なのです。

では、右翼と左翼のどちらに正統性があると認定することができるのでしょうか。右翼に正統性を認定してしまったら左翼がないがしろにされてしまいます。左翼に正統性を認定してしまったら右翼が破壊されてしまいます。右翼も左翼も必然性のある考え方なのです。

この課題に対する建設的な答えは、ひとつの国の中に右翼と左翼を同時に持つことだと思います。

右翼は国家アイデンティティそのもの、だから国家全体としては右翼的な政策を志向する。これは基本だと思います。左翼は国家アイデンティティの基盤の上に後発的に生まれ出るもの、だから右翼的な政策を基本とする国家の中に左翼的な要素も取り入れる。そのやり方にはいろいろな方法が考えられると思います。

 
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2017年02月04日

四国新幹線・南教都構想ver3


四国新幹線・南教都構想ver3.pdf


四国新幹線・南教都構想の私案を公表します。
ver2 の反応を元にして ver3 を作成しました。


 
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2017年02月03日

四国新幹線・南教都構想ver2


四国新幹線・南教都構想ver2.pdf


四国新幹線・南教都構想の私案を公表します。


 
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2017年01月27日

Empire Corridor / Lake Shore Shinkansen ver1


EmpireCorridor-LakeShore-Shinkansenver1.pdf


I introduce a plan of Empire Corridor / Lake Shore Shinkansen.

The planner is a person that claims "Japan First", so does not have an intention to promote the project. This plan exists according to the purpose of prevention of intervention to the Japanese government.

Japan may cooperate the project, but does not own the project, so will not make up a loss of the project.


帝国回廊・湖畔新幹線の私案を紹介します。

発案者は「日本第一主義」を掲げる人間であるため、本計画の内容を積極的に推進しようという意図は持っていないことに留意する必要があります。本計画は、日本国政府に対する内政干渉を予防する目的に沿ってのみ存在しています。

日本は本計画の内容に協力することはできますが、所有者になるような比率の出資をすることはありません。赤字が出ても埋め合わせはしません。


 
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2017年01月22日

西海道新幹線・西京都構想ver2


西海道新幹線・西京都構想ver2.pdf


西海道新幹線・西京都構想の私案を公表します。


 
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2017年01月12日

東京モノレール天王洲アイル駅南口橋上駅舎化

新春大ホラ第四弾。有明レガシーエリアから羽田空港へのアクセス改善策として、東京モノレール天王洲アイル駅南口橋上駅舎化を提案します。このくらいの提案になると、都議の先生方が普段扱っていらっしゃる案件と近い内容になるのではないでしょうか。

現在、以下の問題があります。
  • 上りエスカレーターしかない為、バリアフリーが必要な人にとって遠回りが必要になる
  • 交通量の多い横断歩道を渡る為、交通弱者にとって危険がある
  • 屋根が無い為、雨の日には濡れてしまう
東京モノレール天王洲アイル駅がある場所の近くにりんかい線が建設された当時、乗り換え利便性について妥協してしまったように見えます。

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りんかい線天王洲アイル駅出口付近歩道橋から
東京モノレール天王洲アイル駅方向を望む

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りんかい線天王洲アイル駅出口付近から
歩道橋で首都高速1号羽田線を超えて橋上駅舎へ

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東京モノレール天王洲アイル駅南口の
足元は東品川清掃作業所の構内道路

 
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2017年01月11日

有明レガシーエリアの開発

新春大ホラ第三弾。幅広い世代に向けて生涯学習の一環としてトップ・アスリートの監修による指導を受けることができる施設を企画しました。「受付代行業施設」は一社独占ではなく複数の会社に同時参入させることを想定しています。(空港のチェックインカウンターのようなイメージ)

東京トップ・アスリート・アカデミー.png
有明レガシーエリアの開発

 
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2017年01月09日

JR池袋駅・JR新宿駅改造案

新春大ホラ第二弾。この案が現実化するか分かりませんが、いままで色々な形で提案してきた東京近郊の鉄道新線の提案をすべて実現するための駅の形はどのようなものになるのか、示す責任があると思い紹介することにしました。

このような構造の駅にすると、山手貨物線(池袋〜渋谷)の運転間隔を限界まで詰めても、到着の遅れなどで入線する順番が前後したとしても、同じ種類の電車同士の間隔が充分空いている限り、駅手前で渋滞することが無くなります。

池袋駅・新宿駅改造案ver1.png
池袋駅・新宿駅改造案

 
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2017年01月08日

JR渋谷駅改造案

新春大ホラ第一弾。この案が現実化するか分かりませんが、いままで色々な形で提案してきた東京近郊の鉄道新線の提案をすべて実現するための駅の形はどのようなものになるのか、示す責任があると思い紹介することにしました。

渋谷駅改造案ver1.png
JR渋谷駅改造案

P1060641_o.JPG
現在の山手線ホーム北端から 400m のホームを
つくるとするならば南端はこのあたり

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直上を首都高速3号渋谷線の高架が走っている
現在の山手線ホーム南端付近

 
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2017年01月04日

JR渋谷駅変更案

再開発が進む渋谷駅ですけれども、いまから設計変更してJR渋谷駅のホームを増やすことはできませんかね。池袋駅・新宿駅・品川駅はあとからどうにかする敷地の余裕があるのですが、渋谷駅は“いま決断しないと”あとからどうにかすることはできなくなってしまうのです。

今後、山手貨物線の機能強化が検討されるようになったとき、渋谷駅の敷地面積が壁となって立ちはだかることが予想されます。このまま現行案で建設してしまうと、東北新幹線延伸が検討されるようになったとき、延伸の議論は新宿駅で止まってしまうことがほぼ間違いないような気がします。

渋谷駅変更案ver1.png

渋谷駅変更案4ver1.png
JR渋谷駅変更案

東北新幹線の延伸線で
  • 新宿を終着駅にするなら 案1
  • 渋谷を終着駅にするなら 案3
  • 品川を終着駅にするなら 案2 案4
京急線・京成線直通電車の
  • 料金収受を確実に行うなら 案1 案3 案4


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国道246号線南側

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国道246号線北側から銀座線方向を望む

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銀座線南側から国道246号線方向を望む

 
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