2017年09月20日

小山地下LRTver1


小山地下LRTver1.pdf


小山地下LRTの私案を公表します。


この計画は小山市が進めている計画(新交通システム)を
意識してはいますが、単独でも成立すると考えています。
地方都市が新交通システムを導入するにあたって大都市と
比べて維持コストの面で不利な条件に立たされています。
この計画は維持コストの問題を補う可能性があります。


 
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2017年09月13日

宮崎環状地下鉄(写真付)ver1


宮崎環状地下鉄(写真付)ver1.pdf(1,665,992bytes)


宮崎環状地下鉄の私案(写真付)を公表します。


この計画は中国人が日本から何かを学ぼうとするときに訪れる
研修先として選んでもらうことを目指して構想した内容です。

中国人に推薦できる点
  1. 空港が近くにあり鉄道で往来が可能なので行き易い。
  2. 日本の他地域と比較して一次産業の競争力がある。
  3. 地理的条件が中華人民共和国の国土と似ている。


 
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宮崎環状地下鉄ver1


宮崎環状地下鉄ver1.pdf


宮崎環状地下鉄の私案を公表します。


 
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2017年09月08日

七ノ都(ななのみやこ)構想 開発計画

以前公表した「七戸地下LRT」計画の続きとして
「七ノ都(ななのみやこ)構想」を考えているのですけど、
これを進めていいのか、反応を見極めようと思います。

「おそらく実現可能なのではないか」と思える状態ではありますが
本当に実現可能かどうかは現地調査をしてみないと分かりません。

「七戸地下LRT」計画に続き「日本人専用」ですので日本人以外への
直接の広がりはないのですが、計画をつくってしまうと実現を求める
人が生まれて政治的資源を引きずりまわすことになるでしょう。

困難の伴う実験的な取り組みである故に、
巻き込んでしまうことに躊躇があります。
 
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2017年09月05日

日泰日露・文化交流圏構想ver1


日泰日露・文化交流圏構想ver1.pdf


日泰日露・文化交流圏構想の私案を公表します。


 
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2017年08月20日

前橋環状地下鉄ver1


前橋環状地下鉄ver1.pdf


前橋環状地下鉄の私案を公表します。


この計画の公表には実験的な意味合いが含まれます。
日本国内の他地域で鉄道新線を提案してきた経験を踏まえて作成しました。
前橋市及び群馬県がこの計画を必要としているかどうかは現時点では不明です。


 
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2017年07月27日

ピー・ヴイ・ピーver1


ピー・ヴイ・ピーver1.pdf


ピー・ヴイ・ピーを公表します。


 
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2017年06月15日

小樽地下LRT(写真付)ver1


小樽地下LRT(写真付)ver1.pdf(2,012,776bytes)


小樽地下LRTの私案(写真付)を公表します。


 
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小樽地下LRTver1


小樽地下LRTver1.pdf


小樽地下LRTの私案を公表します。


 
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2017年05月25日

七戸地下LRTver1


七戸地下LRTver1.pdf


七戸地下LRTの私案を公表します。


この計画を提案させていただくことはひとつの実験です。


 
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2017年04月25日

高崎地下LRTver1


高崎地下LRTver1.pdf


高崎地下LRTの私案を公表します。


提案に対して頂くであろう声に対するいくつかの答えを紹介します。

  • 誰も考えたことの無い突飛な計画
    高崎でLRTを建設しようなど誰も考えたことが無いかもしれません。提案の背景には高崎とほぼ同じ条件で東京からアクセスできる宇都宮でLRTを建設する計画が進んでいるという現実があります。
  • 壮大な無駄遣いに見える計画
    世の中には壮大な無駄遣いが数多くあります。数多くある無駄遣いの中でも社会の役に立つ無駄遣いだと考えています。
  • 川を渡る個所は簡単ではない
    道路の下に川がある場所は道路のすぐ下に軌道が敷設できるわけではありません。川を回避するために深いトンネルを掘ってしまうと排水対策に大掛かりな施設が必要となってしまいます。全線にわたって十分な深さのトンネルにすると本格的な地下鉄になってしまい、提案の方向性から外れます。現実的な解決策は「川を渡る個所は地上に出る」ということになるでしょう。
  • 幹線道路を横断する個所は簡単ではない幹線道路の地下には電線や水道管などが埋設されている可能性があります。これらをバイパスする工事をするくらいなら「幹線道路を横断する個所は地上に出る」という結論になることも考えられます。

 
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2017年02月16日

加工食品廃棄撲滅努力義務条例

条例案を提供します。どこの自治政府がこの条例を制定するか現在のところ不明です。

加工によって販売可能期間が一週間(※1)以内となる食品について以下の努力義務を課す。
  1. 販売可能期間が少なくなったら廉価販売すること
  2. 販売可能期間が終了した食品で食べられる食品(※2)は従業員に無償提供すること
努力の結果、それでも残った食品については廃棄することができる。

度重なる指導を受け入れず、努力をしない食品廃棄の常態化が認められる場合は『販売可能期間が一週間(※1)以内となる食品の加工をした事業者』に対して、廃棄した食品の販売価格と同額の罰金を科す。

※1
期間については実効性を考慮して検討が必要。
※2
食べられるかどうかの判断は従業員の自己責任において行う。無償提供された食品を食べた結果として受けた損害について雇用主に賠償請求することがあってはならない。

発案者コメント
  • 廉価販売について、企業はブランドイメージが毀損することを嫌ってやりたがりませんが、条例で明文化すればやらざるを得なくなるでしょう。
  • 食べることに困った人は加工食品を扱う現場で従業員として働けば高い確率で食品にありつくことができるようになります。経営者によっては廃棄食品の無償提供を嫌う人もいるようですが、合法化することによって堂々と要求することができるようになります。
  • 加工食品を扱う現場で従業員として働くことを希望する日本人が増えれば、移民を受け入れる議論を提起する必要がなくなります。

 
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2017年02月06日

東西戦争の時代をどのようにして切り抜けていけばよいのか

右翼と左翼の対立が極まっています。東に右翼の求心力があり、西に左翼の求心力があり、「東西戦争」と言える状況が生まれてきています。

右翼は危険だ、左翼は有害だ、という認識がお互いがお互いを見る目線なのではないでしょうか。

右翼は国家の正統性が極限までに高まる一方で独善に陥る危険があり、足を引っ張る勢力との争いが絶えません。左翼は人道的な満足感が得られる一方、移民の受け入れ・移民の権利向上などを通して、移民による社会保障のただ乗り・移民による国土乗っ取りのリスクがあります。

ここで、この話の前提について話しておかなければなりません。この話は「国家の主導権とは国土を開拓した民族にこそ与えられるべきである」との認識を前提としています。これは全人類が普遍的に受け入れることが可能な認識なのではないかと思います。本土民と移民の概念もこの認識から生まれてきます。「たとえ移民として入植した民族であったとしても、国土を開拓し人間が文明的な生活が送れる状態にした民族であれば本土民となる」という認識です。逆に移民とは、本土民が開拓した国土に後からやってきた民族のことで、移民が本土民と同じ社会保障や権利を要求するのは、本土民の人道的配慮の範疇でこそ認められる話なのです。

では、右翼と左翼のどちらに正統性があると認定することができるのでしょうか。右翼に正統性を認定してしまったら左翼がないがしろにされてしまいます。左翼に正統性を認定してしまったら右翼が破壊されてしまいます。右翼も左翼も必然性のある考え方なのです。

この課題に対する建設的な答えは、ひとつの国の中に右翼と左翼を同時に持つことだと思います。

右翼は国家アイデンティティそのもの、だから国家全体としては右翼的な政策を志向する。これは基本だと思います。左翼は国家アイデンティティの基盤の上に後発的に生まれ出るもの、だから右翼的な政策を基本とする国家の中に左翼的な要素も取り入れる。そのやり方にはいろいろな方法が考えられると思います。

 
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2017年01月12日

東京モノレール天王洲アイル駅南口橋上駅舎化

新春大ホラ第四弾。有明レガシーエリアから羽田空港へのアクセス改善策として、東京モノレール天王洲アイル駅南口橋上駅舎化を提案します。このくらいの提案になると、都議の先生方が普段扱っていらっしゃる案件と近い内容になるのではないでしょうか。

現在、以下の問題があります。
  • 上りエスカレーターしかない為、バリアフリーが必要な人にとって遠回りが必要になる
  • 交通量の多い横断歩道を渡る為、交通弱者にとって危険がある
  • 屋根が無い為、雨の日には濡れてしまう
東京モノレール天王洲アイル駅がある場所の近くにりんかい線が建設された当時、乗り換え利便性について妥協してしまったように見えます。

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りんかい線天王洲アイル駅出口付近歩道橋から
東京モノレール天王洲アイル駅方向を望む

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りんかい線天王洲アイル駅出口付近から
歩道橋で首都高速1号羽田線を超えて橋上駅舎へ

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東京モノレール天王洲アイル駅南口の
足元は東品川清掃作業所の構内道路

 
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2017年01月11日

有明レガシーエリアの開発

新春大ホラ第三弾。幅広い世代に向けて生涯学習の一環としてトップ・アスリートの監修による指導を受けることができる施設を企画しました。「受付代行業施設」は一社独占ではなく複数の会社に同時参入させることを想定しています。(空港のチェックインカウンターのようなイメージ)

東京トップ・アスリート・アカデミー.png
有明レガシーエリアの開発

 
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2017年01月09日

JR池袋駅・JR新宿駅改造案

新春大ホラ第二弾。この案が現実化するか分かりませんが、いままで色々な形で提案してきた東京近郊の鉄道新線の提案をすべて実現するための駅の形はどのようなものになるのか、示す責任があると思い紹介することにしました。

このような構造の駅にすると、山手貨物線(池袋〜渋谷)の運転間隔を限界まで詰めても、到着の遅れなどで入線する順番が前後したとしても、同じ種類の電車同士の間隔が充分空いている限り、駅手前で渋滞することが無くなります。

池袋駅・新宿駅改造案ver1.png
池袋駅・新宿駅改造案

 
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2017年01月08日

JR渋谷駅改造案

新春大ホラ第一弾。この案が現実化するか分かりませんが、いままで色々な形で提案してきた東京近郊の鉄道新線の提案をすべて実現するための駅の形はどのようなものになるのか、示す責任があると思い紹介することにしました。

渋谷駅改造案ver1.png
JR渋谷駅改造案

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現在の山手線ホーム北端から 400m のホームを
つくるとするならば南端はこのあたり

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直上を首都高速3号渋谷線の高架が走っている
現在の山手線ホーム南端付近

 
posted by miraclestar at 16:30 | Comment(0) | TrackBack(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2017年01月04日

JR渋谷駅変更案

再開発が進む渋谷駅ですけれども、いまから設計変更してJR渋谷駅のホームを増やすことはできませんかね。池袋駅・新宿駅・品川駅はあとからどうにかする敷地の余裕があるのですが、渋谷駅は“いま決断しないと”あとからどうにかすることはできなくなってしまうのです。

今後、山手貨物線の機能強化が検討されるようになったとき、渋谷駅の敷地面積が壁となって立ちはだかることが予想されます。このまま現行案で建設してしまうと、東北新幹線延伸が検討されるようになったとき、延伸の議論は新宿駅で止まってしまうことがほぼ間違いないような気がします。

渋谷駅変更案ver1.png

渋谷駅変更案4ver1.png
JR渋谷駅変更案

東北新幹線の延伸線で
  • 新宿を終着駅にするなら 案1
  • 渋谷を終着駅にするなら 案3
  • 品川を終着駅にするなら 案2 案4
京急線・京成線直通電車の
  • 料金収受を確実に行うなら 案1 案3 案4


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国道246号線南側

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国道246号線北側から銀座線方向を望む

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銀座線南側から国道246号線方向を望む

 
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2016年10月07日

努力する人・報われる人



努力する人・報われる人ver1.png


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